SUŠAČKA REVIJA broj 74/75 luka KAKO SMO BRAJDICU DALI STRANCIMA Darko PajićHoće li se to pokazati kao dobar posao ili je privatizacija kontejnerskog terminala Brajdica kao najvrjednijeg dijela riječke luke krupna strateška pogreška? Odgovor na ovo pitanje nije lako pronaći svega nekoliko mjeseci nakon potpisivanja ugovora između Luke Rijeka i tvrtke International Container Terminal Services, sa sjedištem na Filipinima, koja je postala strateški partner riječke luke u segmentu kontejnerskog prometa. ICTS je dobio 51 posto vlasničkog udjela u tvrtki Jadranska vrata, čija je najveća vrijednost koncesija za korištenje i upravljanje terminalom Brajdica do kraja 2041. godine. Dobili su i praktično riješeno pitanje investicije u izgradnju nove obale terminala u dužini od 330 metara, čija je gradnja uvelike u tijeku i trebala bi biti dovršena u prvom kvartalu 2013. godine. Ipak dobili su i određene obveze, a to je prije svega opremanje Brajdice, i to s pet kontejnerskih mostova (dva Samsungova idu u rekonstrukciju), koji bi dijelili nešto više od 600 metara dugu obalu kada se gradnja dovrši. Ukupno ICTS planira uložiti oko 75 milijuna eura u opremanje terminala i to u narednih pet do šest godina, što je daleko kraće vrijeme od onoga predviđenog ugovorom, gdje se ta razina investicija predviđa do isteka koncesije, a to znači još tridesetak godina. Pa ipak na pitanje koliko je privatizacija Brajdice dobar posao nije lako odgovoriti. Kontejnerski promet riječke luke u posljednjih dvadesetak godina prošao je kroz ogromne turbulencije. Nulta točka dogodila se krajem devedesetih godina prošlog stoljeća kada je Brajdica imala godišnji promet od svega 5.000 TEU-a. Iz tog vremena se u lučkim kuloarima i danas prepričava izreka da je na terminalu bilo više galebova nego kontejnera. Bile su to godine na prekretnici, jer je postojala ozbiljna opasnost od stečaja riječke luke, pa čak i gašenja ozbiljne lučke djelatnosti u Rijeci. Ukupan promet od svega 2,5 milijuna tona bio je na razini ostvarenog na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće u vrijeme kada su teret dopremali parobrodi ili jedrenjaci. Takav rezultat logično nije mogao biti garancija bolje budućnosti, tim više što je konkurencija u međuvremenu napredovala krupnim koracima. Prije svega se to odnosi na slovensku luku Kopar, koja je za svega desetak godina preuzela dobar dio riječkog tereta. Kopar je do danas uspio preuzeti i primat u kontejnerskom prometu na sjevernom Jadranu te prošle godini stići do približno 500.000 TEU-a, što je bitno više od Rijeke i Trsta. Ipak više se nikako ne može reći da je promet u riječkoj luci beznačajan. Proces oporavka počeo je teći od 1999. godine i odluke o pokretanju tzv. feeder servis, subvencioniranog iz državnog proračuna, kojeg je održavala Lošinjska plovidba–brodarstvo s brodom Lipa. Taj je brod povezivao Rijeku i Ploče s prekrcajnim lukama u Italiji. Za današnje prilike imao je simboličan kapacitet od nekoliko stotina TEU jedinica, ali se pokazao važnim za revitalizaciju riječke luke. Kontejnerski terminal u Rijeci u to vrijeme često nije ni služio primarnoj svrsi jer se povremeno pretvarao u tzv. logističku bazu američke vojske koja je u to vrijeme bila dio mirovnih snaga u Bosni i Hercegovini. Taj posao smatrao se dobrim i unosnim jer kontejnera gotovo da nije ni bilo. Uloga broda Lipa na jednoj simboličkoj razini bila je važna i zbog pomorske kalvarije kompanije Croatia Line, koja je baš tih godina prodavala posljednje brodove. Neki od njih bili su godinama na mrtvom vezu u matičnoj riječkoj luci ili rasuti diljem svijeta. Prazninu nastalu u riječkoj luci zbog grube likvidacije u svijetu ugledne Croatia Line bilo je teško popuniti. Novi brodar na ruševinama ove kompanije nikada nije nastao, a s njom su nestale i mnoge pomorske linije iz Rijeke do, praktično, svih kontinenata. Sve to spalo je na pleća male i nejake Lipe s kojom je postupno ipak počeo oporavak prometa. Ničeg vjerojatno ne bi bilo ni bez dva nova Samsungova kontejnerska mosta, koja su kupljena i instalirana 2003. godine, otprilike u isto vrijeme kada je uspostavljena prva direktna tjedna linija s Dalekim istokom. Unatoč ograničenjima gaza koji na Brajdici iznosi oko 11 metara, s novim dizalicama ipak je omogućen prijem kontejneraša većeg kapaciteta, pa je postupno i promet počeo rasti...... Napomena: Članci iz Sušačke revije u Web izdanje ne prenose se kompletni, sa svim slikama, potpisima pod slike, okvirima, tablicama i sličnim. Za cjelovit uvid u članke pogledate papirnato izdanje. Hvala. Povratak na kazalo © 2001-2024 Klub Sušačana
KAKO SMO BRAJDICU DALI STRANCIMA
Darko Pajić
Hoće li se to pokazati kao dobar posao ili je privatizacija kontejnerskog terminala Brajdica kao najvrjednijeg dijela riječke luke krupna strateška pogreška? Odgovor na ovo pitanje nije lako pronaći svega nekoliko mjeseci nakon potpisivanja ugovora između Luke Rijeka i tvrtke International Container Terminal Services, sa sjedištem na Filipinima, koja je postala strateški partner riječke luke u segmentu kontejnerskog prometa. ICTS je dobio 51 posto vlasničkog udjela u tvrtki Jadranska vrata, čija je najveća vrijednost koncesija za korištenje i upravljanje terminalom Brajdica do kraja 2041. godine. Dobili su i praktično riješeno pitanje investicije u izgradnju nove obale terminala u dužini od 330 metara, čija je gradnja uvelike u tijeku i trebala bi biti dovršena u prvom kvartalu 2013. godine. Ipak dobili su i određene obveze, a to je prije svega opremanje Brajdice, i to s pet kontejnerskih mostova (dva Samsungova idu u rekonstrukciju), koji bi dijelili nešto više od 600 metara dugu obalu kada se gradnja dovrši. Ukupno ICTS planira uložiti oko 75 milijuna eura u opremanje terminala i to u narednih pet do šest godina, što je daleko kraće vrijeme od onoga predviđenog ugovorom, gdje se ta razina investicija predviđa do isteka koncesije, a to znači još tridesetak godina. Pa ipak na pitanje koliko je privatizacija Brajdice dobar posao nije lako odgovoriti.
Kontejnerski promet riječke luke u posljednjih dvadesetak godina prošao je kroz ogromne turbulencije. Nulta točka dogodila se krajem devedesetih godina prošlog stoljeća kada je Brajdica imala godišnji promet od svega 5.000 TEU-a. Iz tog vremena se u lučkim kuloarima i danas prepričava izreka da je na terminalu bilo više galebova nego kontejnera. Bile su to godine na prekretnici, jer je postojala ozbiljna opasnost od stečaja riječke luke, pa čak i gašenja ozbiljne lučke djelatnosti u Rijeci. Ukupan promet od svega 2,5 milijuna tona bio je na razini ostvarenog na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće u vrijeme kada su teret dopremali parobrodi ili jedrenjaci. Takav rezultat logično nije mogao biti garancija bolje budućnosti, tim više što je konkurencija u međuvremenu napredovala krupnim koracima. Prije svega se to odnosi na slovensku luku Kopar, koja je za svega desetak godina preuzela dobar dio riječkog tereta. Kopar je do danas uspio preuzeti i primat u kontejnerskom prometu na sjevernom Jadranu te prošle godini stići do približno 500.000 TEU-a, što je bitno više od Rijeke i Trsta. Ipak više se nikako ne može reći da je promet u riječkoj luci beznačajan. Proces oporavka počeo je teći od 1999. godine i odluke o pokretanju tzv. feeder servis, subvencioniranog iz državnog proračuna, kojeg je održavala Lošinjska plovidba–brodarstvo s brodom Lipa. Taj je brod povezivao Rijeku i Ploče s prekrcajnim lukama u Italiji. Za današnje prilike imao je simboličan kapacitet od nekoliko stotina TEU jedinica, ali se pokazao važnim za revitalizaciju riječke luke. Kontejnerski terminal u Rijeci u to vrijeme često nije ni služio primarnoj svrsi jer se povremeno pretvarao u tzv. logističku bazu američke vojske koja je u to vrijeme bila dio mirovnih snaga u Bosni i Hercegovini. Taj posao smatrao se dobrim i unosnim jer kontejnera gotovo da nije ni bilo. Uloga broda Lipa na jednoj simboličkoj razini bila je važna i zbog pomorske kalvarije kompanije Croatia Line, koja je baš tih godina prodavala posljednje brodove. Neki od njih bili su godinama na mrtvom vezu u matičnoj riječkoj luci ili rasuti diljem svijeta. Prazninu nastalu u riječkoj luci zbog grube likvidacije u svijetu ugledne Croatia Line bilo je teško popuniti. Novi brodar na ruševinama ove kompanije nikada nije nastao, a s njom su nestale i mnoge pomorske linije iz Rijeke do, praktično, svih kontinenata. Sve to spalo je na pleća male i nejake Lipe s kojom je postupno ipak počeo oporavak prometa. Ničeg vjerojatno ne bi bilo ni bez dva nova Samsungova kontejnerska mosta, koja su kupljena i instalirana 2003. godine, otprilike u isto vrijeme kada je uspostavljena prva direktna tjedna linija s Dalekim istokom. Unatoč ograničenjima gaza koji na Brajdici iznosi oko 11 metara, s novim dizalicama ipak je omogućen prijem kontejneraša većeg kapaciteta, pa je postupno i promet počeo rasti......
Kontejnerski promet riječke luke u posljednjih dvadesetak godina prošao je kroz ogromne turbulencije. Nulta točka dogodila se krajem devedesetih godina prošlog stoljeća kada je Brajdica imala godišnji promet od svega 5.000 TEU-a. Iz tog vremena se u lučkim kuloarima i danas prepričava izreka da je na terminalu bilo više galebova nego kontejnera. Bile su to godine na prekretnici, jer je postojala ozbiljna opasnost od stečaja riječke luke, pa čak i gašenja ozbiljne lučke djelatnosti u Rijeci. Ukupan promet od svega 2,5 milijuna tona bio je na razini ostvarenog na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće u vrijeme kada su teret dopremali parobrodi ili jedrenjaci. Takav rezultat logično nije mogao biti garancija bolje budućnosti, tim više što je konkurencija u međuvremenu napredovala krupnim koracima. Prije svega se to odnosi na slovensku luku Kopar, koja je za svega desetak godina preuzela dobar dio riječkog tereta. Kopar je do danas uspio preuzeti i primat u kontejnerskom prometu na sjevernom Jadranu te prošle godini stići do približno 500.000 TEU-a, što je bitno više od Rijeke i Trsta. Ipak više se nikako ne može reći da je promet u riječkoj luci beznačajan.
Proces oporavka počeo je teći od 1999. godine i odluke o pokretanju tzv. feeder servis, subvencioniranog iz državnog proračuna, kojeg je održavala Lošinjska plovidba–brodarstvo s brodom Lipa. Taj je brod povezivao Rijeku i Ploče s prekrcajnim lukama u Italiji. Za današnje prilike imao je simboličan kapacitet od nekoliko stotina TEU jedinica, ali se pokazao važnim za revitalizaciju riječke luke. Kontejnerski terminal u Rijeci u to vrijeme često nije ni služio primarnoj svrsi jer se povremeno pretvarao u tzv. logističku bazu američke vojske koja je u to vrijeme bila dio mirovnih snaga u Bosni i Hercegovini. Taj posao smatrao se dobrim i unosnim jer kontejnera gotovo da nije ni bilo.
Uloga broda Lipa na jednoj simboličkoj razini bila je važna i zbog pomorske kalvarije kompanije Croatia Line, koja je baš tih godina prodavala posljednje brodove. Neki od njih bili su godinama na mrtvom vezu u matičnoj riječkoj luci ili rasuti diljem svijeta. Prazninu nastalu u riječkoj luci zbog grube likvidacije u svijetu ugledne Croatia Line bilo je teško popuniti. Novi brodar na ruševinama ove kompanije nikada nije nastao, a s njom su nestale i mnoge pomorske linije iz Rijeke do, praktično, svih kontinenata. Sve to spalo je na pleća male i nejake Lipe s kojom je postupno ipak počeo oporavak prometa. Ničeg vjerojatno ne bi bilo ni bez dva nova Samsungova kontejnerska mosta, koja su kupljena i instalirana 2003. godine, otprilike u isto vrijeme kada je uspostavljena prva direktna tjedna linija s Dalekim istokom. Unatoč ograničenjima gaza koji na Brajdici iznosi oko 11 metara, s novim dizalicama ipak je omogućen prijem kontejneraša većeg kapaciteta, pa je postupno i promet počeo rasti......
Napomena: Članci iz Sušačke revije u Web izdanje ne prenose se kompletni, sa svim slikama, potpisima pod slike, okvirima, tablicama i sličnim. Za cjelovit uvid u članke pogledate papirnato izdanje. Hvala.