Za konačno dovršenje svih tih projekata, međutim, premalo je planiranih kreditnih 156,5 milijuna dolara, uz participaciju novaca iz državnog proračuna, te je upravo u proceduri izrada zahtjeva za odobrenjem novog kredita od Svjetske banke.
Prije nešto manje od pet godina pompozno, kako valjda i priliči ambijentu Guvernerove palače, potpisani su ugovori o kreditu teškom 156,5 milijuna dolara što su ga stručnjaci Svjetske banke odobrili Hrvatskoj za realizaciju projekta Rijeka Gateway project, naravno, uz traženje državnih jamstava, s čime se Vlada premijera Ivice Račana složila.Ugovor je potpisan 12. srpnja 2002. a iz tadašnje perspektive rok za konačnu realizaciju projekata – 2009.godina – doimao se prilično daleko.
Analitičari Svjetske banke procijenili su tada da se isplati investirati u Rijeku. Opsežnim analizama i izračunom poslovanja riječke luke, ukalkuliravši potencijal luke, okruženje, geostrateški položaj, konkurentsko ozračje te prednost koju Rijeka ima pred Trstom i Koprom, prije svega zbog dubine mora u samoj luci, odobrili su investiranje 55 milijuna dolara u modernizaciju lučke infrastrukture. Preostalih 100 milijuna kredita odobreno je Hrvatskim cestama za unaprjeđenje cestovne infrastrukture. Manje je poznat podatak da je od tih 100 milijuna dolara 17 milijuna dolara specifikacijom u startu određeno za trošak hitne sanacije Krčkog mosta. Stručnjaci su, naime, upozoravali (istina, ispod glasa i samo na strogo ciljane adrese) na alarmantno stanje svojevremeno inovativne mostovne građevine. Pokazalo se, naime, nakon dvadesetak godina da most veličanstvene ljepote traži neprekidne popravke na ojačanju konstrukcije lukova zbog izloženosti agresivnim utjecajima iz okoliša – mora, soli, vjetrova, ali i vibracija zbog trenja teških vozila. Njegova je sanacijau još tijeku.
Osim za most, ovim je kreditom u modernizaciji cestogradnje predviđeno i stvaranje potpuno nove mreže prometnica koja će, prijesvega, omogućiti nesmetan i brz prijevoz tereta iz luke kroz grad do autoceste. Tako je zamišljena izgradnja istočnog dijela riječke zaobilaznice od Orehovice do Sv.Kuzma, spojne ceste Draga−Brajdica (D404) i spojne ceste Čavle – Križišće.
Što se tiče onog dijela projekta koji se odnosi na modernizaciju luke, u prvom je dijelu realizacije s oko 10 milijuna dolara obavljena rekonstrukcija Bečke obale, nabavljene su dvije mobilne dizalice, a isplaćene su i otpremnine za 350 radnika Luke, što je bio uvjet za restrukturiranje najvećeg lučkog poduzeća u državi.
Daljni projekti u modernizaciji luke planirali su izgradnju nove Zagrebačke obale i rušenje skladišta unutar lučkog područja kako bi se dobio slobodan prostor za stvaranje kontejnerskog terminala.
I dok je posao oko izgradnje prvog dijela Zagrebačke obale uspješno sklopljen s japanskom tvrtkom Kajima Co, cijelije RG projekt zapeo kada se prošle godine u veljači doznalo da su konzervatori Ministarstva kulture svih sedam lučkih skladišta u Rijeci uvrstili na popis Zaštićenih kulturnih dobara.
Od postojećih sedam skladišta, čija gradnja datira s početka 20. stoljeća, na dvama je bila upisana preventivna zaštita. S ostalih pet je zaštita skinuta i bila su predviđena za rušenje kako bi se stvorio prostor za proširenje luke, preseljenje terminala s Delte i Porto Baroša, gradnju terminala za generalni teret i gradnju interne lučke prometnice nužne za prijevoz lučkog tereta.
Na osnovi takvog plana Svjetska je banka dala zeleno svjetlo projektu i, zajedno s Hrvatskom, ušla u njegovo financiranje.
Iako su rješenja o zaštiti skladišta kao spomeničke industrijske baštine donesena još u srpnju 2005., za njih se doznalo tek u veljači 2006. Službeno nisu bila proslijeđena ni Gradu Rijeci, potvrdio je tada gradonačelnik Vojko Obersnel, dok je ravnatelj Lučke uprave Rijeka Bojan Hlača izjavio da ih ni oni nisu do tada dobili.
Javnost je bila podijeljena; zgroženi su propitkivali kakvu to sliku Hrvatska šalje o vlastitoj poslovnoj ozbiljnosti kada skladišta, kojih je svjesna 100 godina, zaštićuje tri godine nakon što se znalo da se planira njihovo rušenje. Zaštitnici kulturne baštine branili su skladišta kao spomenike industrijske baštine, izgrađena u doba mađarske dominacije na ovim prostorima.
Pronađeno je solomonsko rješenje − umjesto rušenja starih skladišta, koja ničemu više ne služe, a veliko je pitanje kako će se jednog dana komercijalizirati taj napušteni prostor od oko 100.000 četvornih metara usred luke – nasipat će se Praška obala, i tako dobiti nužan kopneni prostor za smještaj terminala.
Što se lučkih skladišta tiče, svih je sedam spomenika kulture smješteno u srcu lučke zone. Luka, ali i ministarstvo kulture tako sada imaju na raspolaganju 110.000 četvornih metara prostora u zgradama.
Za lučke potrebe, kako navode upućeni, skladišta su slabo iskoristiva.
Moguće je iskoristiti prizemlja zgrada, ali ne i katove zbog slabe nosivosti konstrukcije građevina.
Imaju po pet katova, građena su prije 100 godina i bila su svojevremeno funkcionalna za smještaj generalnog tereta. S pojavom kontejnerskog prometa njihova se funkcionalnost ugasila. Danas su spomenici industrijske baštine za koji lučki sustav na ime spomeničke rente godišnje izdvaja po 9 milijuna kuna.
- Lučka skladišta su na pomorskom dobru. To su otoci na lučkom području. Pristup do njih otežan je. Radimo na tome da prilagodimo interijer prizemlja zgrada lučkim potrebama, ali je smještaj drugih sadržaja u skladištima otežan, tvrdi ravnatelj Riječke Lučke uprave Bojan Hlača.
Uskoro će se od Svjetske banke zatražiti novi zajam za nastavak ostvarivanja projekta – tzv. RGP II.
Špekulira se da će za nastavak projekta, točnije za nasipavanje Praške obale biti potrebno još oko 50 milijuna eura. No, nedostaje novac i za gradnju zapadnog izlaza iz luke, ceste D 403, pa će i za to trebati dodatni kredit.
Financijska je konstrukcija novog kreditnog aranžamana sljedeća; od 150 milijuna dolara novog kredita, 50 milijuna dobila bi Lučka uprava Rijeka za nasipavanje Praške obale. S preostalih 100 milijuna dolara kredita raspolagale bi Hrvatske ceste, i izgradile cestu D 403 spojnu prometnicu Zagrebačke obale riječke luke s čvorom Diračje na autocesti.
U dosadašnjoj realizaciji RGP-a najskuplji je dio spomenuta izgradnja Zagrebačke obale. Trenutno japanska Kajima gradi 300 metara nove obale, a posao je vrijedan oko 40 milijuna dolara i trebao bi biti dovršen u trogodišnjem roku od početka radova.
Riječ je zapravo o gradnji prve faze Zagrebačke obale, a u konačnici ta obala bi trebala biti dugačka 1200 metara. Sada se gradi prvih 300 metara, no planska dokumentacija dovršena je i za narednih 300 metara Zagrebačke obale. Drugih 300 metara trebalo bi graditi po modelu javno-privatnog partnerstva.
Plan je dati tih novih 300 metara obale pod koncesiju, što znači da tvrtka koja izgradi obalu, može je određeni broj godina koristiti.
I za ove razvojne planove postoji veliki interes japanskog tržišta.
Preostalih 600 metara Zagrebačke obale zapravo spada u dugoročno planiranje izgleda i razvoja luke, te bi se realizacija moglao čekivati kroz razdoblje od deset, pa čak i dvadeset godina.
Japanese Research Institute, kojeg financira japanska vlada, prije nekoliko godina predstavnicima lučkih vlasti dao je prijedlog da bi sljedećih 600 metara nove obale, koja bi sezala i na područje Rafinerije na Mlaki, oni pokrili kao svjetski prototip plutajućeg terminala.
U međuvremenu su i iz domaće naftne kompanije stigle najave o preseljenju rafinerije, točnije Maziva Rijeka iz centra gradana lokaciju Urinj, pa i dogradnja novih 600 metara obale dobija realnije konture.
S druge strane, na korijenu riječkog lukobrana upravo se gradi i zgrada Putničkog terminala. Velebno zdanje, kako njegov izgled najavljuju kompjutorske simulacije,trebalo bi biti dovršeno u srpnju ove godine. Izgradnja dvaju krila, od zamišljena tri, košta investitore 23,8 milijuna kuna.
Cijeli lukobran trebao bi postati dostupan građanima jer se planira da će lukobran postati šetnica, nakon što se paralelno s dovršetkom gradnje Putničkog terminala izvede i sanacija lukobrana na mjestu gdje je nekada bio vezan Lenčev dok.
Upravo pretvaranje lukobrana u šetnicu s nekoliko ugostiteljskih objekata, gradnja Putničkog terminala uz samo more, kao i gradski planovi budućeg razvoja bliskog područja Delte i Porto Baroša mijenjaju u potpunosti vizuru Rijeke.
Riječ je o rijetkim, centralnim urbanim područjima duž jadranske obale čiji potencijali za današnje tržišne pojmove neiskorišteno spavaju.
Lučka uprava je koncesionar Delte i Porto Baroša, a Grad Rijeka je u svojim razvojnim urbanističkim dokumentima na Delti i Porto Barošu predvidio, nakon iseljavanja lučkih terminala, potpuno nove sadržaje.
Stoga ne treba čuditi veliki i pojačani interes raznih investitora koji se već godinama zanimaju za rokove i detalje razvoja Delte i Porto Baroša.
U Porto Barošu je predviđena gradnja nautičkog centra, dok je područje Delte namijenjeno stvaranju novog gradskog parka, šetnice, akvarija, ali i nicanju nove koncertne dvorane, a sve to popraćeno uslužno-komercijalnim sadržajima.
Interes je pokazalo nekoliko tvrtki; neke od njih već imaju i konkretne projekte spremne za ponudu. Tako je gradnju koncertne dvorane u sklopu projekta Delta spomenuo Davor Štern, koji sada zastupa tvrtku Trigranit zainteresiranu za ulaganje, inače poznatu po sličnim projektima...
Koncertna dvorana bila bi pun pogodak jer u Hrvatskoj postoji svega jedna – KD Vatroslava Lisinskog u Zagrebu – koja, osim što je jedina koncertna dvorana u zemlji, u mnogim detaljima i zbog nedostatnih ulaganja ne može zadovoljiti sve potrebe.
Riječka koncertna dvorana na Delti nalazila bi se u blizini HNK Ivana pl. Zajca, a gradonačelnik Vojko Obersnel tvrdi da bi uz koncertne sadržaje mogla biti iskorištena i u druge primjerene svrhe, poput održavanja kongresa. Šira paleta sadržaja svakako bi osigurala isplativost ulaganja u zdanje na Rječini.
Što se tiče Porto Baroša, Štern naglašava da bi izgradnjom marine, a uz nju i malog hotela ili apartmanskog zdanja, Rijeka dobila ne samo vizuru već i sadržaj Monte Carla. Računa se da bi u Porto Barošu nalazili vez bogataši koji bi na vezu držali plovila a na kopnu bi kupili stan u kojem bi boravili tijekom posjeta riječkoj marini. Takva je, naime, navika bogataša iz mondenih dijelova Europe.
Interes za ulaganja u Deltu i Porto Baroš među prvima je pokazao hotelijer Goran Štrok kada je najavio da će se natjecati za koncesiju u Porto Barošu čim se raspiše natječaj. Istina, od tada je prošlo skoro osam godina, no Štrok je, koliko se zna, i dalje jedan od aktivnih interesenata za ulaganja u Porto Baroš.
Zanimaju se, naravno, i mnogi drugi.
Konzervatori su cijelo područje Porto Baroša stavili pod preventivnu zaštitu.
Tko god bude htio investirati novac u Porto Baroš, morat će razgovarati i s njima.