Stariji Opatijci se s nostalgijom sjećaju mnogih urbanih veduta iz prošlosti grada kojih više nema, slikovitih kulturnih spomenika zamišljenih i ostvarenih ljudskim marom, koje je iz fizičke realnosti izbrisao tehnološki napredak, nedostatak prostora za gradnju ili jednostavno ljudski nemar. Cizelirana drvena kupališta kod vile Angiolina i na Slatini, betonsko kupalište Quitta (u našoj generaciji poznatije kao Arkade), historicistički trgovački lokali Bazar Mandria - ljupko zdanje u odnosu na ogoljeni funkciolizam modernističkog hotela Paris na njegovu mjestu, Villa Biedermann – vrhunski rad slavnog arhitekta Carla Seidla, koja je prvo zapuštena i devastirana a zatim srušena kako bi se napravilo mjesta za grandiozni hotel Ambasador … popis je dugačak! I, naravno, opatijski električni tramvaj! Pamte ga samo još naši seniori, osamdesetogodišnjaci i oni još stariji, nama ostalima poznat je tek s brojnih fotografija i razglednica.
| 
Tramvaj kod Bazara Mandria oko 1910. godine. Od Matulja do Lovrana tramvaj je vozio sat vremena.
|
Reklo bi se da je taj naš tramvaj bio promašena investicija jer pripreme za gradnju i sama gradnja trajali su duže od njegove eksploatacije. Ideja da se modernim javnim prijevozom poveže opatijska željeznička stanica u Matuljima s Voloskom, Opatijom i Lovranom te da se ta linija iza Kantride spoji na riječki tramvaj, prvi je put javno izložena 1892. godine. Neočekivano velik broj gostiju, koji su iz cijele Austro – Ugarske Monarhije istom brojnošću i zimi i ljeti dolazili odmoriti se i zabaviti na pozornici najvećeg i najmondenijeg lječilišta u državi (u prvoj turističkoj sezoni 1884. bilo ih je tek 1794 a 1892. već 6267) uglavnom su onamo pristizali željeznicom do stanice u Matuljima. Konjski fijakeri i kočije koji su goste dočekivali bili su premalog kapaciteta u odnosu na prostor koji su zauzimali i gužvu koju su stvarali. Konji su k tome još i živa bića koja jedu, probavljaju i ponašaju se ponekad nepredvidljivo, dok su kočijaši, pak, posebna priča. Oni su bili koncesionirani privatnici, uvijek u jagmi za zaradom, uglavnom neotesani, grubi prema konjima i spremni na svakojake podvale u želji da se domognu svake mušterije. Njihove psovke, fizički obračuni i maltretiranje životinja pred matuljskom željezničkom stanicom bili su dio svakodnevnog folklora, što je stvaralo ružan dojam kod finog svijeta koji je pristizao vlakom. Kada je 1898. ta kočijaška anarhija postala nepodnošljiva, kastavsko poglavarstvo (Matulji tada nisu bili samostalna općina) konačno je odlučilo donijeti poseban Vozni red za kočijaše na kolodvoru Opatija – Matulji.
| 
Posada tramvaja oko 1910. godine. Vozači tramvaja kod ulaza u zgrade i hotele nisu smjeli voziti brže od deset kilometara na sat.
|
Mađarski književnik Gustav Fuchs i inženjer iz Graza Oscar Lazarini, koji je u Opatiji imao vilu na samoj obali u uvali Dražica i bio 1899. projektant trase riječkog električnog tramvaja, prvi su pokazali interes za gradnju tramvaja u Opatiji. Fuchs je, zajedno sa štajerskim željezničkim poduzetnikom Ignazom Braunom, krajem 1892. već imao gotov idejni projekt i dozvolu nadležnog 'Ministarstva za gvozdene ceste' (čitaj: Ministarstva željeznica) za poduzimanje tehničkih predradnji za njegovu razradu. To je značilo da mu je bilo dopušteno mjeriti teren i obavljati druge tehničke poslove potrebne za definiranje trase preko koje je tramvaj trebao prelaziti, dakle prvenstveno obavljati ono što je bilo nužno za pronalaženje kapitala za ostvarenje cjelokupnog projekta. Inženjer Lazarini je pritom trebao biti važna podrška prilikom gradnje spoja na riječki tramvaj. Fuchs – Braunov projekt bio je zamišljen kao svojevrsni hibrid. Od željezničke stanice u Matuljima do Voloskog tramvajska kompozicija trebala je imati parni pogon i kretati se tehnologijom zupčane željeznice, a nadalje od Voloskog do Opatije vozila bi na električni pogon. Fuchs je dalekovidno uočio da bi takvo prijevozno poduzeće moglo imati problema s rentabilnošću te je smislio način kako da se to preduhitri. Predložio je da se na prostoru pokraj matuljske željezničke stanice izgradi zabavni park, mali opatijski Prater, s kavanom i restoranom, glazbenim paviljonom i vidikovcem. Optimistično je računao da bi dobar dio lječilišnih gostiju zajedno sa svojom poslugom najmanje pet puta tijekom svog boravka u Opatiji, uračunavši i dolazak na pansionsko odredište i povratak na željezničku stanicu Matulji, koristili tramvajske usluge te da bi to bilo dovoljno da cijeli posao bude isplativ. Projekt je propao najvjerojatnije zbog nezainteresiranosti ulagača.
Nije prošlo dugo kada se pojavio sljedeći zainteresirani poduzetnik, i opet samo jedan u nizu neuspješnih. Godine 1895. koncesionari projekta bili su Internationale Electrizitäts – Gesellschaft in Wien, tj. grof Rudolf Kinsky iz Beča, kojeg je zastupao mladi Max Deri, i direktor Riječkog kreditnog zavoda Artur Steinacker. Oni su zamislili uskotračnu malu željeznicu na paru ili struju od Matulja preko Opatije i dalje do Lovrana, što je bila glavna novost u odnosu na prvi projekt. Očito je Opatija mnogima bila privlačna sama po sebi, prvoklasni brand kao garancija isplativosti i najzahtjevnijih (ili najluđih) investicija. Tako se bar činilo mnogima koji su dobivali koncesiju za poduzimanje predradnji, dok se ne bi uhvatili u koštac s brojnim tehničkim i pravnim problemima koje je trebalo svladati. Vrijedno ih je spomenuti zbog poznatih imena i raznih inačica koje su nudili s obzirom na trasu i tehnologiju pogona. Blizu cilju bilo je 1896. akcionarsko društvo Quarnero iz Rijeke, osnovano u 90-im godinama 19. stoljeća radi izgradnje Lovrana. Preko svog zastupnika u Opatiji Andrije Stangera oni su predlagali nešto izmijenjeni Braun – Fuchsov projekt, prema kojem bi od Matulja do Opatije putnike prevozila parna željeznica normalnog kolosijeka, a nadalje do Lovrana uskotračna električna željeznica. Predviđena je bila i gradnja teretnog odvojka do luke. Prednost je željeznice običnog traka akcionarsko društvo argumentiralo mogućnošću njezina jednostavnog uključivanja u širu željezničku mrežu i slanja putničkih vagona izravno iz Beča ili neke druge europske metropole do Opatijske rivijere. Ideja je propala poglavito zbog protivljenja hotelijera, koji su se bojali da će buka i dim lokomotivâ iz Opatije otjerati goste željne mira i svježeg zraka. Možda je čak najzanimljivija, ali i najmanje realna, bila inicijativa inženjera Uga Rzepa (Rzeppa) iz Löbnitza, domaćeg građevinskog poduzetnika Josefa Baumgartnera i iskusnog željezničkog poduzetnika Adolfa Niedenthala iz Teschena. Oni su 1903. dobili koncesiju za tehničke predradnje za gradnju električne željeznice Matulji – Volosko – Opatija - Ika – Lovran i nadalje od Lovrana na Učku.
| 
Vozni red i poništena dionica Opatijske male električne željeznice
|
Na margini ove četiri glavne inicijative može se u arhivskom gradivu naići na tragove još nekoliko sporednih, u biti na njihove varijante s odvojkom ili bez odvojka za Rijeku. Riječ je o projektima dr. Juliusa Schwarza iz 1899., Österreichische Schuckertwerke, jedne od preteča tvrtke Siemens, također iz 1899., zatim Società d'Elettricità i dr. Emilia Saxa iz Rijeke te praškog inženjera Maxa Picha iz 1903., Gustava Pabstmanna iz Češke 1904. te bečkog željezničkog inženjera Rudolfa Stummera v. Traunfelsa, također iz 1904.
Međutim, već 1900. su se u priču o gradnji električnog tramvaja od Matulja preko Opatije do Lovrana bili uključili oni koji su je ispričali do kraja. Koncesionar gradnje bio je bavarski knez Alfred Wrede, predsjednik bavarskog novčarskog zavoda Allgemeine Credit-Vereinsbank, a glavni operativni nositelj projekta Švicarac nastanjen u Beču, građevni poduzetnik Jakob Ludwig Münz i münchenska tvrtka Aktiengesellschaft für elektrische Unternehmungen. Unatoč općoj prihvaćenosti projekta, kako od strane općinskih i kotarskih vlasti tako, uglavnom, i države, neke su prepreke gotovo onemogućile njegovu realizaciju. Knez Wrede je skoro odustao od posla izmučen brojnim imovinsko – pravnim problemima, iziritiran sitničavim zahtjevima pojedinih hotelijera i kućevlasnika. Tako su na primjer Južne željeznice zahtijevale poseban kolosijek koji bi goste vodio izravno do ulaza u njihov hotel Stephanie te podzemno polaganje kablova električne struje, kako nadzemne žice ne bi kvarile estetski dojam tog luksuznog hotela. Ozbiljnije su bile primjedbe austrijskog Ministarstva željeznica, koje isprva nije htjelo prihvatiti da napon za pogon željeznice bude 750 volta istosmjerne struje, nego je tražilo da to bude uobičajenih 550 volta kako bi se izbjeglo moguće nesreće. To pak nije bilo dovoljno za uzgon tramvaja do Matulja. Kako je investitor ustrajavao na svom mišljenju, ministar željeznica Wrba proveo je preko austrijskih konzulata u Berlinu, Londonu, Parizu i Zürichu opširnu anketu o iskustvima tamošnjih gradskih otaca s tramvajima veće voltaže. Iskustva su bila pozitivna, nigdje nisu bile zabilježene nesreće zbog većeg napona, te je napokon i austrijski ministar prihvatio takvo tehnološko rješenje.
| 
Mimoilazak tramvaja i fijakera na Erarskoj cesti blizu opatijske tržnice. Na posljednju vožnju opatijski tramvaj krenuo je 21. ožujka 1933. godine. Trajao je, nažalost, samo 25 godina, nakon čega je zamijenjen autobusima.
|
Gradnja pruge Opatijske male električne željeznice započela je početkom 1907., a početkom 1908. bile su otklonjene i posljednje tehničke, pravne i administrativne prepreke za njezino puštanje u promet. Pokusna vožnja i tehnički prijam obavljeni su 7. veljače 1908. i dva dana kasnije tramvaj je započeo s redovitim prometom. Trasa je započinjala kod željezničke stanice Matulji, išla do mjesta Matulji, zatim se spuštala prema Rijeci do Pavlovca, gdje je skretala prema Voloskom te se od tamo, prolazeći pored tvornice namještaja Berger, spuštala do Črnikovice. Nakon što je tako svladao najzahtjevniji, strmi dio puta, nadalje je tramvaj vozio uglavnom po ravnome: današnjom ulicom Andrije Štangera do gradske vijećnice i novog kotarskog poglavarstva, nadalje današnjom ulicom Maršala Tita do Slatine i potom preko Punta Kolove do Ičića. U Iki je tramvaj potom svladavao zadnji zahtjevniji uspon do Priesterheima, da bi u Lovranu iza hotela Lovrana stigao na svoje krajnje odredište. Planirani spoj na riječki električni tramvaj nikada nije ostvaren.
| 
Tramvaj snimljen iznad Opatije. Planirani spoj s prugom riječkog električnog tramvaja nije nikada ostvaren.
|
Tih dvanaest kilometara mala električna željeznica svladavala je za sat vremena, uz zaustavljanje na trideset postaja. Putnike je prevozilo trinaest motornih kola i pet prikolica izgrađenih u tvornici vagona u Grazu, jedinstvenih po svojoj konstrukciji u cijeloj Austro – Ugarskoj Monarhiji. Tramvaj je imao najsuvremenije sigurnosne uređaje, specijalnu elektromagnetsku kočnicu i u svim kolima ugrađen telefonski aparat, koji se u danom momentu mogao na više mjesta priključiti na vodove željezničkog telefona. Stroge mjere opreza bile su opravdane zbog mogućih naleta bure i dosta strmog kolosijeka. Kod lošeg vremena i magle nije bilo dopušteno kretati niz strminu prije no što radnici provjere ispravnost trase. Tramvaj je predstavljao opasnost za sigurnost pješaka i vozeći kroz uske ulice naselja, poglavito Voloskog, te su vozači stoga bili upozoreni da kod hotelâ i drugih ulazâ ne smiju voziti brže od deset kilometara na sat. Unatoč tome, prve su žrtve opatijske tramvajske ere pale nedugo nakon njezina početka. U sudaru dviju kompozicija kod Kotarskog suda, koji se dogodio 10. svibnja 1908. zbog nepoštivanja prometne signalizacije, teže je stradao kondukter Ivan Vrečko, a lakše još nekoliko putnika. Radnik Anton Zancai usmrćen je na Lipovici 12. travnja 1909. udarcem tramvajskih kola.
| 
Tramvaj ispred željezničke stanice Matulji. Opatijski tramvaj kretao bi s te stanice, zatim bi se spuštao do Pavlovca gdje bi skretao prema Voloskom.
|
Ipak, vožnja opatijskom Malom električnom željeznicom postala je ubrzo opće popularna turistička atrakcija, a ne samo korisno prijevozno sredstvo. Gostima je omogućila jednostavno i jeftino panoramsko razgledanje cijele rivijere i zato, kao nezaboravan doživljaj, postala obligatna točka svake turističke promidžbe. Tramvaj je prerastao u svojevrsni amblem grada, s kojim su se njegovi stanovnici ponosili. Razlog što je tramvajsko poduzeće već nakon dvije godine rada stajalo pred bankrotom, svakako nije bila loša frekvencija putnika. Smatra se da su za loše financijske rezultate poduzeća bile krive okolnosti sasvim subjektivne prirode: potkradanja, manipulacije voznim kartama, nemar. Nakon velikih smjena u upravnom odboru stanje se popravilo. Došli su kompetentniji ljudi i bolji stručnjaci, na čelu s Antonom Smrčekom, profesorom elektrotehnike na Tehničkoj visokoj školi u Brnu. U poslovnom izvješću za 1912. godinu predočena je neto dobit nešto veća od 50.000 kruna, što je bilo uvećanje od 5000 kruna u odnosu na 1911., koja je također bila pozitivna.
| 
Tramvaj u današnjoj Ulici Andrije Štangera u Voloskom. Od Voloskog tramvaj bi vozio dalje kroz Opatiju do Ičića, Ike i Lovrana.
|
Abbazianer Elektrizitäts- u. Kleinbahngesellschaft, kako se službeno zvalo poduzeće koje je bilo vlasnik tramvaja, imalo je sjedište u Beču, dok je njezino opatijsko sjedište bilo u Villi Helios. Bilo je to dioničarsko društvo vrlo složene strukture, spremno i sposobno za poslovanje na dugi rok. Koncesija za iskorištavanje tramvaja bila je izdana na šezdeset godina, a interesi i prava dioničara i jamaca vrlo isprepleteni. U kolu su, kao veliki ulagači, bili Južne željeznice i Međunarodno društvo spavaćih kola, ali i markgrofovija Istra te općine Lovran, Veprinac i Volosko-Opatija. Sve skupa je dosta sličilo na nekakvu tadašnju inačicu 'javno – privatnog partnerstva', u kojoj je utjecaj 'politike' (čitaj lokalnih zajednica) bio dosta jak. To se razabire iz nekih članaka ugovora koje je dioničko društvo dogovaralo s lokalnom samoupravom, prema kojima se, primjerice, za uzvrat općinskih garancija poduzeće obvezivalo u svoju službu uzimati barem polovicu nižeg osoblja iz redova domaćeg pučanstva. Lokalni čelnici su također tražili da se utjecajni bečki dioničari tramvajskog poduzeća zauzmu kod državnih vlasti radi gradnje nove ceste, koja bi išla paralelno uz glavnu gradsku prometnicu. Nadalje, nakon krize iz 1909. godine, upravni odbor su mahom preuzeli domaći ljudi, što također govori u prilog dominaciji javnih nad privatnim značajkama ovog opatijskog poduzeća. Na čelu Upravnog odbora bio je sam gradonačelnik Opatije Andrija Stanger, a njegov zamjenik bio je carski savjetnik Julius Glax, višegodišnji predsjednik Lječilišnog povjerenstva. Od preostalih sedam članova Upravnog odbora, samo dvojica nisu bili Opatijci ili domaći ljudi u širem smislu.
Ono što su hrabri i sposobni ljudi na duge staze planirali i ostvarili uništila je nepredvidljivost povijesnog 'napretka'. Nakon Prvog svjetskog rata tramvajsko poduzeće preuzelo je talijansko društvo Società Anonima Ferrovie Elettriche Secondarie Abbazia, kojeg je tijekom sljedećih desetak godina životarenja dokrajčila nemilosrdna konkurencija automobila. Posljednja tura opatijskog tramvaja odvožena je 21. ožujka 1933., a već dan poslije putnički promet preuzeli su autobusi tvrtke Consortio Intercomunale Servizi Automobilistici Fiume – Abbazia, poznatije kao C.I.S.A. Tako je završila tramvajska era u Opatiji. Tramvajska kola i prikolice prodani su gradu Ljubljani, gdje su bili u funkciji još iza 1945. godine.
IZVORI I LITERATURA:
-
Glavarstvo općine Veprinac (HR-DARI-39), opći spis 204/908.
-
Glavarstvo općine Volosko – Opatija (HR-DARI-29), opći spisi br. 417/1905.; 2286/1908.; 2538/1909. i 3343/1913.
-
Kotarsko poglavarstvo Volosko (HR-DARI-19), opći spisi oznake H/16 od 1892. do 1908. i oznake H/3 iz 1898. (Vozni red za kočijaše).
-
Alfred Niel: Die k.u.k. Riviera, Styria Graz – Wien – Köln 1981., str. 62 – 67.
| Na posudbi fotografija najsrdačnije zahvaljujem doktorici Mariji Puharić – Harašlić iz Opatije i gospodinu Herbertu Moseru, kolekcionaru iz Austrije. |