Ravničarska pruga Rijeka-Zagreb postat će jedan od najvažnijih razvojnih projekata za Rijeku i Primorsko-goransku županiju u ovom desetljeću. Za takvu tvrdnju postoji niz argumenata i svi oni pokazuju da se gradnja više ne može i ne smije odgađati, iako novaca u državnom proračunu za prugu nema, a vjerojatno ih neće biti ni naredne godine. Pruga je ostala posljednja, možda i najvažnija karika u lancu riječkog prometnog pravca. Autocesta sa Zagrebom spojena je i dopunjena punim profilom, dovršena je riječka obilaznica, cesta D-404 je pred otvaranjem, gradnja nove obale na kontejnerskom terminalu Brajdica upravo počinje, natječaj za novi terminal na Zagrebačkoj obali u tijeku je i sve te investicije mjere se u stotinama milijuna eura. Međutim, sve će one malo vrijediti bez nizinske pruge, jer bez nje ne može biti značajnog razvoja prometnog pravca i povećanja tereta riječke luke. I zato odgode ne bi smjelo biti.
Priča o brzoj i suvremenoj željeznici koja bi Rijeku povezala s europskim koridorima, stara je najmanje 50 godina, jer se još šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća sve više spoznavala potreba izgradnje ravničarske ili nizinske pruge. Već tada stara pruga Rijeka-Zagreb-Budimpešta, koju su Mađari izgradili davne 1873. godine, nije zadovoljavala potrebe sve većeg putničkog i teretnog prometa, poglavito onog iz riječke luke. Bilo je i konkretnih pokušaja realizacije projekta, u Jugoslavenskim željeznicama podignuti su i određeni krediti upravo s namjerom izgradnje pruge, ali je ipak izglasan projekt brze nizinske pruge u Crnoj Gori od Bara prema unutrašnjosti, koji je na kraju i realiziran. Rijeka je ostala po tko zna koji put zanemarena, kao i toliko puta ranije.
U samostalnoj Hrvatskoj ništa se u vezi s tim pitanjem nije promijenilo. U 20 godina nije se napravilo baš ništa, ne samo na pravcu između Rijeke i Zagreba. Novo je samo minornih 12 kilometara pruge između kolodvora Perušić i Gračac.
U takvim okolnostima negdje 2006. godine prvi put se javno počelo govoriti o nizinskoj pruzi, a prva obećanja i planovi stigli su od ministra mora, prometa i infrastrukture Božidara Kalmete. Hrvatski Sabor je u ožujku 2008. godine prihvatio Nacionalni program razvoja željezničke infrastrukture do 2012. godine, vrijedan ukupno 18 milijardi kuna, od čega je 12,64 milijardi namijenjeno osuvremenjivanju i izgradnji željezničke mreže, najveći dio upravo za nizinsku prugu prema Rijeci. Međutim, ta odluka ostala je mrtvo slovo na papiru. Ove i iduće godine u proračunu neće biti novaca za prugu. Ni ostale pretpostavke za gradnju nisu ispunjene. Na projektu se i dalje radi, ali još uvijek nije riješeno pitanje ulaza pruge u Rijeku i ucrtavanje dijela trase u prostorno-planske dokumente. Nakon toga trebalo bi uslijediti ishodovanje dozvola, javne rasprave, raspisivanje natječaja o gradnji i ono najvažnije – osiguranje financiranja.
Na razradi projekta pruge već nekoliko godina radi Institut građevinarstva Hrvatske (IGH), a ukupna dužina pruge od Hrvatskog Leskovca (predgrađe Zagreba) do Krasice iznosi 148,095 kilometara. Kad se tome pridodaju petlje u oba grada, ukupna duljina prijevoznoga puta od glavnog kolodvora u Zagrebu do kolodvora u Rijeci iznosi 171,685 km. Skraćenje putovanja može se sagledati i kroz podatak da je trasa postojeće pruge Rijeka-Zagreb duga 228,382 km, što znači da je nova trasa kraća za gotovo 50 kilometara. U skladu s prometno-tehnološkim elaboratom pruga je predviđena za prijevoz više od 30 milijuna tona tereta, odnosno za više od 10 milijuna putnika godišnje. Pritom je posebno zanimljiva procjena teretnog kapaciteta, jer taj broj oko četiri puta veći od rekordnog prometa suhog tereta ikad ostvarenog u riječkoj luci. Odabrana varijanta trase od Hrvatskog Leskovca do Krasice kroz izmjene i dopune unesena je u prostorne planove, ili je već bila u prostornim planovima, Grada Zagreba, Zagrebačke županije i Karlovačke županije. Još uvijek, međutim, nije unesena u prostorni plan Primorsko-goranske županije.
U IGH-u su razmatrane čak tri varijante trase između Karlovca i Rijeke, gdje se nalazi najteži teren, ujedno nazahtjevniji i najskuplji dio projekta. Za konačni odabir trase jedan od većih problema bio je prolaz pruge kroz Vinodolsku dolinu, gdje se nastojalo poštovati visoke standarde očuvanja okoliša.
Danas je poznato da je odabrana definitivna trasa, koja se dijeli na četiri sektora. Prvi se odnosi na koridor od hrvatsko-mađarske granice i trasu koja zatim prolazi kroz Koprivnicu, Križevce i Dugo Selo, nakon čega slijedi ulaz na čvor Zagreb. Taj čvor u osnovi predstavlja drugi sektor, svojevrsnu zagrebačku petlju na koridoru Dugo Selo - Zagreb (glavni kolodvor), Hrvatski Leskovac - Horvati - Dugo Selo - Turopolje - Horvati. Treći sektor prolazi trasom od Horvata do Karlovca, gdje počinje nizinska pruga i ide do Skradnika, Drežnice, Krasice i dalje do čvora Rijeka, koji sam po sebi čini četvrti sektor i zaslužuje posebno pojašnjenje, jer se u sklopu izrade Prostorno-prometne studije Grada Rijeke i Primorsko-goranske županije dogovara koridor buduće brze gradske željeznice, koja se nadovezuje na nizinsku prugu. Iako to rješenje još uvijek nije definitivno, jer bi studija trebala biti dovršena za nekoliko mjeseci, na stolu je prijedlog po kojem se nakon prolaska Krasice dolazi do nove stanice Tijani, gdje je smješten spoj s postojećom starom prugom Zagreb - Rijeka. Od te lokacije trasa nizinske pruge prolazila bi kroz Rijeku paralelno uz riječku obilaznicu, i to sa sjeverne strane. Zbog teškog terena u planu je izgradnja niza tunela i vijadukata, kao i tri ili četiri putničke stanice, vjerojatno u blizini Škurinja, Zameta i Tometića kod Kastva. U čvoru Matulji nizinska pruga bi se spajala s postojećom starom prugom te bi tako bio ostvaren svojevrsni željeznički krug kroz Rijeku.
Najteži dio trase nalazi se između Karlovca i Rijeke, gdje se i nalazi prava nizinska pruga, dok je između Karlovca i Zagreba te dalje do mađarske granice uglavnom riječ o korištenju i nadograđivanju postojećeg željezničkog koridora. Zbog toga je veliki dio pruge Karlovac-Rijeka u objektima i predviđena je gradnja ukupno osam tunela. Svi se oni nalaze na dionici Skradnik-Krasica i njihova ukupna dužina iznosi 45,7 kilometara, a najveća su dva tunela ispod Kapele. Dužinom od 14,4 kilometara najveći je tunel Kapela 2 u kojem se nalazi i najveća nadmorska visina cijele pruge od 483 metra. Odmah do njega je tunel Kapela 1 dužine 12,3 kilometara. Prema projektnim planovima ovi dugački tuneli će se zbog zadovoljavanja strogih uvjeta sigurnosti graditi kao dvocijevni jednokolosiječni tuneli, pri čemu će svaki od kolosijeka prolaziti kroz zasebnu cijev tunela. Tunelske cijevi će na razmaku od 500 m biti povezane sigurnosnim prolazima koji se mogu hermetički zatvoriti, a služit će za spašavanje putnika u slučaju nesreća i požara. Predviđen je i veći broj vijadukata, a najduži je vijadukt Lug Draganićki (3.100 m). Željeznička pruga bit će elektrificirana jednofaznim izmjeničnim sustavom 25kV 50Hz i opremljena suvremenim signalno-sigurnosnim uređajem te osposobljena za daljinsko upravljanje prometom.
U drugoj fazi namjerava se graditi i nova pruga od Krasice do Omišlja i nove luke na otoku Krku. Detaljno još nije precizno određena lokacija nove luke, iako je prijedlog da ona bude smještena u blizini JANAF-ove operativne luke. Stoga nije precizno definirana ni trasa ove pruge na otoku Krku, dok je položaj novoga mosta Kopno - Krk tek načelno određen istočno od lokacije postojećeg mosta. Predviđeno je da bi pruga novim željeznim mostom do Omišlja došla s dva kolosjeka, dok bi cesta imala četiri prometne trake, što znači da bi novi most morao imati bitno veću propusnost vozila, teretnog i putničkog prometa, pored čega bi neupitna bila i daleko veća trajnost čeličnog mosta. Između ostaloga, razlog je i bitno jednostavnije održavanje objekta za razliku od starog mosta izgrađenog od betona, koji je daleko podložniji utjecajima vjetra i soli, zbog čega ima i kraći vijek trajanja.
Neovisno o tome, jedan od najvažnijih argumenata za nizinsku prugu upravo je povezivanje s Krkom i novom poslovnom zonom, koja bi se širila na čak 680 hektara prostora. Riječ je o lokaciji gdje je danas uz JANAF smještena i DINA petrokemija, a u budućnosti bi se tamo trebao razvijati i LNG terminal te novi kontejnerski terminal riječke luke s predviđenim maksimalnim kapacitetom većim od četiri milijuna TEU jedinica.
Utvrđen je i omjer teretnog i putničkog prometa na pruzi u srazmjeru od 70:30 do 80:20, što znači da bi oko 70 posto prometa otpadalo na teret, a možda i više, ovisno o razvoju i budućoj popunjenosti lučkih kapaciteta u riječkom bazenu. Ostatak udjela od 20 do 30 posto putnika odnosi se samo na daljinski putnički promet jer nisu predviđeni lokalni i prigradski vlakovi.
Nova pruga na relaciji Horvati-Krasica najvećim će dijelom prolaziti nenaseljenim ili slabo naseljenim područjem, a veliki dio bit će u tunelima i na vijaduktima, tako da na trasi uglavnom nema većih naselja iz kojih bi mogli doći potencijalni putnici za regionalni i prigradski promet, pa stoga nema ni u tu svrhu predviđenih stajališta vlakova. Osim toga, promet prigradskih vlakova, koji voze sporije i često se zaustavljaju na stajalištima te u značajnoj mjeri smanjuju ukupni prijevozni kapacitet cijele pruge, u suprotnosti je s tehnološkim zahtjevima za željezničke pruge visoke učinkovitosti. Zaustavljanje daljinskih vlakova za prijevoz putnika predviđa se u kolodvorima Zagreb, Karlovac, Skradnik i Rijeka, s tim da bi se dio vlakova zaustavljao i u kolodvorima Belaj i Drežnica, gdje je predviđeno čvorište u kojem će se odvajati nova željeznička pruga prema Dalmaciji. Ista bi od Drežnice išla koridorom prema Gospiću, Gračacu, Radučiću, Dugopolju i Metkoviću, sve do državne granice. Predviđene su i priključne željezničke pruge za Knin-Bihać, Zadar, Šibenik, Split i Ploče.
| POPIS STANICA OD ZAGREBA
DO RIJEKE -
Zagreb glavni kolodvor (za sada postojeći kolodvor) -
Hrvatski Leskovac (postojeći kolodvor uz manju rekonstrukciju) -
Horvati (novi veći kolodvor na mjestu postojećega) -
Goljak (novi kolodvor umjesto kolodvora Draganići koji se ukida) -
Karlovac (postojeći kolodvor uz manju rekonstrukciju) -
Belaj (novi kolodvor) -
Gaj (novi kolodvor, samo za regulaciju prometa, nije za putnike) -
Skradnik (novi kolodvor) -
Drežnica (novi kolodvor) -
Ledenice (novi kolodvor, samo za regulaciju prometa, nije za putnike) -
Krasica (novi kolodvor) -
Tijani (novi kolodvor) -
Sušak-Pećine (postojeći kolodvor) -
Rijeka (postojeći kolodvor) | |
Iako se na riječkoj nizinskoj pruzi predviđa brzina vlakova za prijevoz putnika od 200 kilometara na sat, u praksi vlakovi ipak neće biti toliko brzi. U HŽ-u smatraju kako uvođenje komercijalne brzine od 200 km/h nije isplativo jer se time značajno povećavaju troškovi opremanja i održavanja željezničke pruge, uz neznatno skraćenje ukupnoga vremena putovanja. Za postizanje brzine od 200 km/h, vlaku je od pokretanja potrebno oko petnaest minuta, pa bi zbog toga ukupna duljina trase na kojoj bi vlakovi stvarno vozili brzinom od 200 km/h bila relativno kratka. Zbog toga se predviđa promet putničkih vlakova brzinom od 160 km/h, koja je predviđena i na preostalim dijelovima koridora (osim u urbanim područjima u čvorovima Zagreb, Karlovac i Rijeka, gdje će zbog izgrađenosti prostora ograničenje iznositi od 80 do 120 km/h). Procjenjuje se da bi vlak od Rijeke do Beograda ili do Budimpešte putovao oko pet sati, dok bi vrijeme putovanja između Rijeke i Zagreba iznosilo oko 90 minuta.
Procjena troškova građenja posebno je poglavlje priče o novoj riječkoj pruzi. Dijelom i zato što je prvu procjenu vrijednosti investicije javnosti iznio ministar prometa Božidar Kalmeta, i to tvrdnjom da će za prugu biti potrebno oko 8 milijardi kuna. Kako se vrlo brzo ispostavilo, ta procjena bila je daleko od realne jer je u predinvesticijskoj studiji utvrđeno da bi gradnja mogla koštati oko 2,47 milijardi eura, odnosno otprilike dva i pol puta više od onoga što je ministar kazao. Pritom se dodaje i primjedba da trasa pruge prolazi dijelom kroz urbanizirana područja, a dijelom kroz predjele zaštićenih prirodnih krajolika, pa se troškovi građenja mogu značajno povećati zbog posebnih uvjeta građenja i zahtjeva za zaštitu okoliša kod izdavanja lokacijske dozvole. Dakle, vrijednost investicije treba shvatiti uvjetno, iako su brojke vrlo znakovite i zanimljive.
| OSNOVNI TEHNIČKI PARAMETRI -
projektirana građevinska brzina za vlakove za prijevoz putnika 160 km/h (200 km/h za tlocrtne elemente) -
projektirana građevinska brzina za teretne vlakove 100 do 120 km/h (do 160 km/h za lagane teretne vlakove) -
najveća dopuštena masa teretnih vlakova 25 t/o i 8,8 t/m -
najveći uzdužni nagib kolosijeka 12,5 mm/m -
najveći uzdužni nagib kolosijeka u tunelu 8 mm/m -
najveći uzdužni nagib kolosijeka u kolodvoru 2,5 mm/m -
osni razmak između na otvorenoj pruzi i u kolodvorima 5,0 m -
osni razmak između kolosijeka u dvocijevnim jednokolosiječnim tunelima 25 m -
duljina zaustavnoga puta 1.500 m (za brzinu od 160 km/h) -
najmanji polumjer vodoravnoga kružnog luka 3.500 m -
najmanji polumjer vodoravnoga kružnog luka u tunelu 6.500 m -
najmanja korisna duljina kolosijeka u kolodvorima (za potreban broj kolosijeka) koja omogućuje prijam teretnih vlakova duljine 750 m -
korisna duljina perona u kolodvorima za prijam daljinskih vlakova za prijevoz putnika 400 m. | |
Ovdje je definitivno riječ o projektu od nacionalnog značaja. Strateški, pa i financijski pruga je na razini autoceste Zagreb-Split, koja je užurbano građena pod geslom ostvarenja sna o prometnom povezivanju sjevera i juga Hrvatske. O nizinskoj pruzi se uglavnom tako ne govori, dijelom i zato što su nastupila neka sasvim druga vremena – recesije, korupcijskih afera i smanjenja svih investicija na najmanju moguću mjeru. Unatoč tome o važnosti pruge bi, itekako, trebalo govoriti ne samo u hrvatskoj, već i međunarodnoj javnosti, tim više što je riječ o europskom, a ne samo hrvatskom projektu. Da je riječki prometni pravac važan Europskoj uniji, pokazuju i osnovni podaci o geostrateškim prednostima Kvarnera kao najbržeg i najkraćeg pomorskog puta između Europe i dalekoistočnih gospodarskih sila Japana, Kine, Koreje i Indije. Putovanje robe brodovima kroz Suez, Gibraltar i dalje prema sjevernim europskim lukama kao što su Hamburg ili Rotterdam čak je četiri do pet dana dulje od prolaska kroz Otrant do Sjevernog Jadrana. Tu je pak Rijeka po nekim prirodnim povoljnostima ispred slovenskog Kopra ili talijanskog Trsta, gdje je premala dubina mora ograničavajući faktor. Tog faktora u Rijeci nema, jer, primjerice, predviđena dubina mora na novom krčkom terminalu minimalno je 30-ak metara, gotovo dvostruko više od gaza najvećih i najmodernijih kontejnerskih brodova pod punim opterećenjem. Ipak, Trst i Kopar ostvaruju bitno veći promet od riječke luke zbog jednostavnog razloga: Rijeka nema dovoljno kapaciteta ni kvalitetnu prometnu povezanost sa zaleđem.
Svih ovih činjenica svjesni su i prometni stratezi Unije u čijoj je Bijeloj knjizi (strategija razvoja prometne infrstrukture) određeno da se teretni promet mora premještati s cesta na željeznicu. Zbog toga EU pruža značajnu financijsku podršku razvoju željezničke mreže, naravno na europskim prometnim koridorima, gdje je ucrtana i buduća nizinska pruga. Procjene stručnjaka govore da bi Hrvatska iz pristupnih fondova Europske unije mogla dobiti i više od 70 posto potrebnih sredstava za gradnju, i to nepovratno, bez ikakvih kredita i kamata. Uvjet je postojanje dobro pripremljenih programa i projekata na kojima se radi u tvrtki HŽ Infrastruktura, no gdje nemaju dovoljan broj stručnih i iskusnih ljudi za tako ozbiljan posao. Ali, barem se pokušava raditi, i to po točno određenom planu aktivnosti. Prema informacijama iz Infrastrukture dugogodišnji program modernizacije i unapređenja koridora granica-Koprivnica-Dugo Selo-Zagreb-Karlovac-Rijeka nastojat će se po fazama, odnosno dionicama, kandidirati za financiranje iz namjenskih fondova Unije, i to postupno, tako da se najprije izvode dionice na kojima je prometna potražnja najveća, a prijevozni kapaciteti najmanji, pa je zbog toga i lakše ispuniti uvjete za financiranje. Prema okvirnom programu najprije će na red doći dionice na dijelu koridora između Križevaca i Karlovca, gdje je promet najveći, a nakon toga slijede i ostale dionice na cijelom koridoru.
Navedeno ukazuje da posao na nizinskom dijelu trase od Karlovca do Rijeke neće početi ni 2013. godine, barem ne uz financiranje Europske unije. Jednako tako pokazuje se da Hrvatska još jednom tragično kasni u razvoju svojih najvažnijih prometnih projekata. Dokaz tome jest i podatak da od osnivanja RH do danas nije izgrađen niti jedan kilometar pruge na novoj trasi. Na postojećim trasama rezultat je jednako porazan i svodi se na skromnih već spomenutih 12 kilometara nove pruge u Lici. Kad se taj broj usporedi sa stotinama kilometara izgrađenih autocesta, neizbježno se dolazi do zaključka o razmjerima zapostavljanja željeznice u Hrvatskoj. Valjda je tome konačno došao kraj.