Otvorenjem i druge trake riječke zaobilaznice 22. prosinca prošle godine, Karlovac i Zagreb konačno su suvremenom cestom povezani s Rijekom. Ova iznimno važna prometnica gradila se u snovima i u javi više od četiri desetljeća, dugo i mučno, jer su njezinu izvedbu ometale razne (ne)prilike. Zla kob, međutim, nije pratila samo autocestu već i ranije građene prometnice, Karolinu i Lujzijanu, tako da se povezivanje Rijeke sa zaleđem odvijalo izuzetno usporeno kroz gotovo tri duga stoljeća. Ratovi i besparice, politički interesi, prirodne prepreke i vremenske nepogode bili su stalni izazovi za planere i graditelje. Autocesta do Zagreba bila je za Rijeku, a to je i danas, prometnica bez koje je razvoj nezamisliv. Dvije povijesne ceste koje su vijugale od Rijeke preko Gorskog kotara do Karlovca, a potom do Zagreba i dalje, nisu mogle udovoljiti potrebama naraslog prometa. Karolinska cesta, dugačka 106 kilometara, temeljito je obnovljena 1780. i 1830. godine, a nakon što je njome prošlo mnogo ljudi i tereta, te im se pravo ni broja ne zna, prekrivena je asfaltom tek 1974. godine. Lujzinsku cestu također je pregazilo vrijeme, ali i desetke tisuća vozila koja su njome milila u oba smjera stvarajući nepodnošljive gužve. Obje stare ceste, međutim, služe putnicima i danas te nas uvjeravaju kako su njihovi graditelji – Antun Matija Weiss u prvoj polovici XVIII. stoljeća i Filip Vukasović početkom XIX. vijeka – bili i vizionari. Obojica su svojim graditeljskim pothvatima iznimno zadužili Rijeku, u kojoj začudo Weiss i Vukasović još uvijek čekaju svoju ulicu, trg i(li) spomenik.
| 
Ulaz na autocestu na Grobničkom polju |
KAROLINA - PRVA PRAVA CESTA
Prvu pravu cestu između Zagreba, Karlovca i Rijeke, a također Bakra i Kraljevice, tada značajnih pomorskih središta, počeo je 1725. godine graditi austrijski vojni inženjer Antun Matija Weiss (1661. – 1738.). Cesta je imala iznimno trgovinsko, ali i vojno značenje, jer se istovremeno s uređenjem prometnice gradila i austrijska ratna luka u Kraljevici. Nakon niza tursko-austrijskih ratova te raznih vojnih i političkih saveza, od kojih je za uspjeh u borbama protiv Osmanskog Carstva bilo ključno osnivanje Svete lige 1684. godine, kada su Austrija, Poljska i Venecija postale saveznice, Turci su se počeli povlačiti. Gubitak turskih teritorija i njihove vojne moći potvrđeni su u Srijemskim Karlovcima (1699.) i Požarevcu mirovnim ugovorima. Požarevačkim mirom, potpisanim 21. srpnja 1718. godine između turske te austrijske i mletačke strane, stvorene su pretpostavke za uspostavu trajnijeg mira. Dodatkom ovom ugovoru, kojim je Austrija dobila slavonske i banatske žitnice, omogućena je slobodna trgovina kopnom i morem, što će se, uz gradnju nove ceste od Primorja prema Karlovcu i Zagrebu, pokazati presudnim za brži razvoj Rijeke, Bakra i Kraljevice. Jednako tako, uz cestu će nicati nova naselja i razvijati se stara, tako da će Fužine dobiti na važnosti, a Mrkopalj i Ravna Gora steći će status kraljevskih trgovišta. To će potaknuti doseljavanje obrtnika i trgovaca, posebice iz Slovenije i Češke. Karolinska cesta puštena je u promet 1727. godine, a svečano otvorenje bilo je 16. rujna 1728. kada je putujući iz Rijeke prema Bakru njome prošao austrijski car Karlo VI., odnosno hrvatski kralj Karlo III., po kome je prometnica i dobila ime.
Temeljem mira u Rastattu 1714. godine car Karlo VI. dobio je španjolski dio Nizozemske, Milano, Napulj i Sardiniju, a kako je put na Sredozemlje kroz Crno more bio zatvoren sve do sredine XIX. stoljeća, riječni promet Dunavom, Savom i Kupom, a onda cestom do Rijeke ili Bakra, postao je životno važnim za Monarhiju iscrpljenu ratovima.
| 
Prikaz Karolinske ceste kod Mrkoplja na crtežu Antuna Matije Weissa |
Na Karlovoj cesti radilo se, međutim, i nakon svečanog prolaska carske svite. Kako nam je to poznato! Svjedoči o tome inženjer Weiss. On u lipnju 1730. godine podnosi izvješće o nastavku radova koji su godinu dana ranije bili obavljeni na neotvorenoj cesti od Rijeke i Bakra do Karlovca. Posao je bio mukotrpan, jer se cesta gradila područjem koje je do tog vremena (…) kao nemoguća stvar smatran, ali Weiss je, kako sam piše, uz teške i gorke muke više puta propješačio i promatrao sve u nadi da će pronaći trasu po kojoj bi uz što manje rada i troškova probio cestu. Weissov napor bio je uvjetovan brojnim razlozima, ali najviše novčanom oskudicom. Proračun od 70 tisuća forinti za gradnju cijele trase nije ni izdaleka bio dostatan, a dodatna sredstva koja je tražio nisu pristizala. Njegova carsko-kraljevska milost, Karlo VI., čiji su lik Riječani stavili na gradsku uru, nije udovoljio traženju da sudjeluje sa 60 tisuća forinti u izgradnji ceste od Karlovca do mora, jer novca za tu namjenu u državnoj blagajni nije bilo čak i u slučaju da je riječ o nečem neprijeporno korisnom, poručio je monarh svome inženjeru Antunu Matiji Weissu.
OD KARLOVCA DO RIJEKE ZA TRI DANA
Cesta je bila i preuska i mjestimice prestrma, ispirana obilnim kišama, šibana vjetrom i zasipana debelim snježnim pokrovom, te se njome nije udobno putovalo, pa bi roba često pokvarena stizala do odredišta. Visoki troškovi održavanja bili su dodatna teškoća. Karlova cesta vijugala je visovima Gorskog kotara. Od obale se uspinjala prema Hreljinu i Zlobinu te odatle prema Benkovcu gdje je dosegla 881 metar nad morem, potom se blago spuštala do Fužina, onda opet uzdizala do svoje najviše točke između Belog Sela i Brestove Drage (970 metara) ponad Sungera i Mrkoplja. Između Poljičke Kose i Starog Laza Karolinska cesta se ponovo penje na više od 900 metara, a nakon toga teren se postupno snižava prema Ravnoj Gori, Staroj Sušici i Vrbovskom te dalje put Bosiljeva, Vodene Drage, Novigrada na Dobri i Dubovca doseže Karlovac.
| 
Karolinska cesta na prijevoju Peć iznad Hreljina |
Weiss je početkom 1736. godine opisao svoj graditeljski pothvat priloživši 12 zemljovida koji su prikazali čitavu dužinu Karoline, od Rijeke i Bakra do Karlovca. Navodi kako se ovom cestom, nazvanom Via Carolina Augusta, stizalo tada od Karlovca do Rijeke za tri dana, a kočijaši su na putu imali ispašu i jeftinu konjsku prehranu.
Prvotno oduševljenje Karlovom cestom uskoro je stišano jer je, kako se tvrdilo, pravac preko planina tako nesretno odabran, a spustovi tako neravnomjerni i najčešće tako veliki da samo tovarne životinje i lako natovarena kola mogu preko njih preći, a i one tek uz uporabu, čas dodatne zaprege, čas kočnica.
U doba vladavine Marije Terezije (1740. – 1780.) nije se odustajalo od zamisli boljeg povezivanja zaleđa s Jadranom. Carica je unaprijedila manufakturu i trgovinu te reorganizirala upravu. U Varaždinu je 7. srpnja 1767. osnovala Hrvatsko kraljevsko vijeće (Consilium regium) za upravne i gospodarske poslove, što se smatra osnivanjem prve hrvatske zemaljske vlade, jer je do tada takve poslove vodio ban sa Saborom. Unutar Vijeća bio je posebni odjel koji se bavio osnivanjem manufaktura, kao i odjel za reguliranje rijeka i njihovo osposobljavanje za plovidbu.
VODENI PLANOVI I MORSKE IDEJE
Carica je nastavila merkantilističku politiku Habsburgovaca. Nakon što je njezin otac Karlo VI. osnovao Privilegiranu orijentalnu kompaniju, čiji je cilj bio razviti vanjsku trgovinu osobito s Turskom, koja je dvadesetih godina XVIII. stoljeća postala glavnim kupcem austrijskih proizvoda, Marija Terezija je dopustila da se nizozemskim kapitalom ustanovi i Privilegirana kompanija Rijeka-Trst (1750. – 1828.) s glavnim sjedištem u Rijeci, a potom i Temišvarska kompanija. Sve snažnija proizvodna djelatnost zahtijevala i dobro uređene trgovačke veze. One su se mogle ostvarivati snaženjem riječkog prometnog pravca, odnosno uređenjem te gradnjom novih putova.
| 
Potopljen Carev most na trasi stare Lujzijane kod Mrzlih Vodica za sušnih ljetnih mjeseci izranja iz Lokvarskog jezera |
Tršćanska luka, koja je kao i Rijeka, proglašena slobodnom, bila je glavno pristanište za austrijske nasljedne zemlje uglavnom zbog sigurnosnih razloga, ali i stoga što je trasiranje trgovačih putova bilo jednostavnije nego kroz Gorski kotar. Kada je, međutim, minula ratna opasnost, riječki prometni pravac počinje dobivati na važnosti. Karolinska cesta potvrdila je ovu važnost, ali i odluke Beča koje su bile uvjetovane gospodarsko-političkim prilikama u Monarhiji. Godine 1779. Rijeka će postati Corpus separatum i biti prisajedinjena Ugarskoj. Time će njezin položaj biti dugoročno određen i politički i gospodarski. Ovom odlukom Rijeka nije bila formalno-pravno izdvojena iz Hrvatske, zbivanja će pokazati kako je riječka autonomija izdvojila grad i otvorila jadransko pitanje oko kojega će biti gospodarskih, političkih, čak i ratnih sporenja do okončanja Drugoga svjetskog rata. Bilo kako bilo, riječko-tršćanski spor oko prvenstva na Jadranu krenut će smjerom koji hrvatski domoljubi nikako nisu htjeli. Luka Rijeka privući će ugarske trgovce, osnažit će se riječki prometni pravac.
Akcijsko društvo za regulaciju riječnih tokova od Karlovca do Ladešića i Broda na Kupi te za gradnju ceste do Rijeke, odnosno Bakra i Kraljevice, osnovano 1801. godine, okupilo je ugledne dioničare, među kojima je bio i zagrebački biskup Maksimilijan Vrhovac. Njihova smjela nastojanja da poboljšaju plovnost Kupe u Gorskome kotaru završila su neslavno i za njih financijski pogubno. Prema pisanju bečkog Patriotskog dnevnika u veljači 1805. godine zanimljiva su bila i razmišljanja o neposrednom plovnom povezivanju Kupe s - Bakarskim zaljevom. Bio je zamišljen plovni tunel u dužini od oko 25 kilometara, koji će od Broda na Kupi stići do Hreljina na 200 metara nad morem, a odatle bi se lađe dizalom spuštale do Bakra! Međutim, nakon što su uvidjeli da takav poduhvat zahtijeva višegodišnji rad, te da bi isti kada bi bio konačno i dovršen, plovidba brodova na rijeci zbog nepovoljnih godišnjih dobi i vremenskih prilika često bi bila prekidana (...) a pored toga bi tek manjem dijelu stanovništva osigurala zaposlenje i prehranu, Maksimilian Vrhovac i drugi akcionari odustali su od vodenih planova i morskih ideja te su se okrenuli gradnji nove ceste od Karlovca prema Rijeci.
CESTA PROŠLA GDJE DIVOKOZE NISU MOGLE
Podmaršalu Filipu Vukasoviću (1755. – 1809.) povjereni su projektiranje i gradnja nove ceste od Karlovca do Rijeke, koja će biti znana kao Via Ludovicea ili Lujzijana. Je li cesta dobila naziv po imenu Marije Ludowike (1787.-1816.), treće supruge Franje II. ili su je nazvali po Mariji Luisi (1791.-1847.), drugoj supruzi Napoleona i kćeri Franje II., nije toliko važno koliko činjenica da je Lujzijana još i danas važna prometnica. Do završetka autoceste Rijeka-Zagreb nosila je Lujzinska cesta na sebi sav promet iz unutrašnjosti prema Sjevernom Jadranu, što svjedoči o tome da je Filip Vukasović bio sjajan i dalekovidan graditelj. Tako su, prema pisanju bečkog Patriotskog dnevnika, domišljatošću graditeljskog genija, prirodne prepreke (...) uklonjene izvan svakog vjerovanja tako da se tamošnji domorodci s divljenjem čude, i koji su čitavu stvar čistom nemogućnošću držali i koji sada vide da se tamo gdje u početku ni pentranju vična divokoza nije prolazila, sada je uklesana ugodna cesta, kojom se može gore i dolje voziti u kasu bez upotrebe kočnica.
Filip Vukasović je trasiranje nove ceste od Rijeke prema Karlovcu izveo koncem veljače 1803. u kanjonu Rječine prema Grobničkom polju, a građevinski radovi na izuzetno teškom terenu počeli su već sredinom ožujka iste godine. Graditelji su se susreli s mnogim teškoćama, radnim i klimatskim. U pismu, otposlanom iz Rijeke 5. ožujka 1803. godine, Vukasović obavještava biskupa Vrhovca da se muči s iskolčenjem trase po strmim liticama nad duboko usječenim kanjonom Rječine, te da su radovi opasni po život. Navodi također da su mnogi radnici zbog niskih nadnica napustili gradilište i otišli u Kranjsku gdje su mogli više zaraditi.
Prijetila je i opasnost izbijanja rata protiv Napoleona te nije bilo vremena da se snimi cijela trasa do Karlovca, što bi trajalo najmanje dvije godine. Cesta je 1804. stigla do Gornjeg Jelenja, 1805. do Zalesine, 1806. do Skrada, 1807. bila je nad Vrbovskom, 1808. stigla je do Severina na Kupi, a početkom 1809. do Male Jelse ili približno četiri kilometara pred Karlovcem. Kako bi se cesta mogla koristiti što prije, građena je na nekim dionicama samo s polovinom širine, a kasnije je dograđivana u punome profilu. Širina ceste u zavoju bila je 8,20 metara, a u oštrim zavojima i do 14,40 metara, dok je nagib dosezao najviše šest posto. Lujzijana je imala brojne parapetne i potporne zidove, koji su bili izvedeni u suho od klesanog kamena, a takvom su tehnikom gradnje podizani svođeni mostovi i burobrani.
| 
Na Lujzinskoj cesti kod Delnica početkom XX. stoljeća |
Vukasović je sudjelovao u gradnji 130 kilometara ceste, a posljednja dionica od Male Jelse do Karlovca završena je u vrijeme francuske vojne uprave. Pod Vukasovićevom upravom građeni su i ogranci Lujizijane od Kupjaka do Ravne Gore (1806.) kao 3,7 kilometara dugačak priključak na Karolinsku cestu. Ogranak od Netretića do Vukasovićeva imanja u Modruš-potoku u duljini od 2,3 kilometra bio je također izgrađen jer je glavni građevni ured poslije 1806. godine bio tamo smješten. Ta je cestica priključena na stari kolni put Karlovac - Novigrad na Dobri - Ladešić Draga - Metlika - Ljubljana.
Lujzinska cesta bila je životno djelo graditelja i vojnog časnika Vukasovića, koji je podlegao ranama nakon bitke s Napoleonovim snagama kod Wagrama ljeti 1809. godine. Nakon te bitke morala je Monarhija, sukladno mirovnom ugovoru potpisanom u Schönbrunu 14. listopada 1809., ustupiti Napoleonu zemlje južno od Kupe, tako da je francuska vojska ušla u Karlovac 28. studenoga 1809.
Nakon odlaska Francuza sredinom 1813. godine izgrađeni su ogranci Lujzinske ceste na dionici Gornje Jelenje-Meja-Bakar (1820.) u duljini od 17,5 kilometara i Sopač-Sunger (1822.) u duljini od 7,4 km kao i drugi priključak na staru Weissovu Karolinu. Raskršća su bila izgrađena kraj Netretića, blizu Novigrada, prema Kranjskoj, drugo kod Zalesine na Karolinu, a treće prema Bakru dovršeno 1818. godine.
Putopisac bečkog Domovinskog lista, koji je početkom proljeća 1809. prošao tada još uvijek nedovršenom Lujzinskom cestom, napisao je ushićeno kako se na svim svojim putovanjima nije susreo s takvim graditeljskim djelom kao što je Lujzinska cesta. Generalu Vukasoviću bilo je dano da preko glavnih brda probije trasu i da u području gdje samo orlovi i lešinari bivaju čudovito djelo ljudske snage postavi, zabilježio je putnik navodeći kako je čitav kraj od Ravne Gore do Rijeke bio strašna divljina, a veličanstvena cesta kroz brda, i tu i tamo postavljene kućice za maltarinu i pokoja gostiona, jedine su oznake da nismo sasvim sami iz ljudskog društva protjerani.
Cesta, dugačka nepotpunih 18 njemačkih milja i široka 26 stopa, kako je napisao Rudolf Strohal u svojoj knjizi o Lujzijani, vijugala je najljepšim krajevima u čitavoj našoj domovini od Rijeke preko Sušaka, Orehovice, Svilnoga, Čavala, Grobničkog polja, Kamenjaka, Škrbutnjaka, Jelenja, Lepenica, Mrzle Vodice, Srednjega Jarka, Lokava, Sopača, Delnica, Zalesine, Skrada, Dobre, Moravica, Vrbovskoga, Severina, Zdihova, Bosanaca, Vukove Gorice, Prilišća, Ladešić Drage, Netretića, Brajakova brda i Stativa do Karlovca. Izgradnja ceste trajala je s prekidima od 1803. do 1811. godine u dužini od 134 kilometara, a ukupni troškovi popeli su se na vrtoglavih 2,5 milijuna forinti.
Nakon što je Rijeka 1924. godine anektirana Italiji i bila odsječena od svog prirodnog zaleđa, slabio je promet i na Lujzijani. Kako je u svojim Sjećanjima napisao Đuro Griesbach, tridesetih godina minuloga stoljeća bila je (pre)puna kojekakvih zamki. Vozači su na motorkotačima ili automobilima, koji su tada bili još uvijek rijetkost, morali paziti da se ne sudare s jatom gusaka, čoporom svinja ili kakvom drugom domaćom životinjom na prometnici. Benzinske postaje bile su rijetke, cestovni usponi prestrmi, a ako si imao smolu pa je mitničar nakon objeda malo zadrijemao, morao si trubiti da dođe naplatiti maltarinu, koja za ulaz u Karlovac nije bila mala, cijelih tadašnjih šest dinara. Cestari, prikupljenim novcem od cestarina, nisu mogli održavati cestu, pa je ona iz godine u godinu bila sve lošija, puna udarnih jama zvanih lavori ili badevane.
NOVA LUJZINSKA CESTA
Lujzinska cesta je prema zamisli Jurja Šipraka i Mirka Fućkana prepravljana od 1947. do 1954. godine. Projektirani su i novi veliki objekti, poput mosta preko Dobre (76 m), nadvožnjaka u Delnicama (40 m) i tunela u Donjoj Dobri (38 m). Nova je trasa povezala tri rječna sliva - Kupu, Dobru i Mrežnicu. Planovi za izgradnju hidroelektrane u Triblju predvidjeli su podizanje brane kod Lokava i potapanje dijela Lujzijane. Umjetno jezero preplavilo je cestu između Homera i Mrzlih Vodica u dužini od 5,5 kilometara te je trebalo pronaći novu trasu. Pored toga, na relaciji od Mrzlih Vodica do Gornjeg Jelenja prolazila je Lujzijana kod Osoja vododjelnicu na koti 925. To je bila visinski najistaknutija točka ceste i ujedno najosjetljivije mjesto na čitavoj prometnici. Na tome su djelu bili (pre)visoki usponi i nepregledni zavoji nepodesni za motorizirani promet, a zimi je trasa bila izložena snažnim vjetrovima i neprolaznim snježnim nanosima, tako da je prolazak njome bio prekinut godišnje između četiri i šest mjeseci!
| 
Gradnja tunela Donja Dobra na novoj Lujzijani |
Prometne prilike su bile loše i u Lokvama, jer je Lujzijana vijugala kroz čak 35 nepreglednih zavoja na samo 3,5 kilometara dužine. Projektanti su, stoga, preusmjerili trasu od Gornjeg Jelenja preko Špičunka prema Sopaču ispred Lokava, a odatle je poboljšan i pravac prema Delnicama. Do 1950. bio je gotov projekt za dionicu od Gornjeg Jelenja do Delnica u dužini od oko 22 kilometra, a godinu dana kasnije projektanti su počeli izrađivati studije za generalno rješenje ove ceste. Od Sopača do Gornjeg Jelenja na dužini od oko 15 kilometara izvedena je potpuno nova trasa.
I uspon Lujzijane na Kamenjak bio je veliki izazov za projektante i graditelje, jer između vrha Kamenjaka i Grobničkog polja postoji visinska razlika od 270 metara. Na dužini od oko sedam kilometara te dionice trebalo je izbjeći serpentine, položiti trasu sa što manjim usponom i sniziti troškove dopreme sitne kocke kojom je tada prekrivan kolnik. Stoga je ovdje Lujzijana, prema novom rješenju projektanata, prošla pokraj Kamenjaka te spustivši se linijom tog brda kroz usjek prešla postojeću prometnicu i kod Sobola se spojila sa starom trasom. Tako je postignut uspon ceste od oko pet posto – bez serpentina.
Nova Lujzijana bila je svečano otvorena 31. listopada 1954. godine poslije prigodne svečanosti u Karlovcu. Stjepan Lamer, tadašnji direktor Uprave za ceste Narodne Republike Hrvatske, izjavio je tada kako je bilo dosta briga s osiguranjem potrebne mehanizacije, jer za ovako opsežne radove osjećalo se pomanjkanje u valjcima, drobilicama, kamionima i asfaltnim strojevima. Problem je riješen domaćom proizvodnjom, pa je Lamer pohvalio naše tvornice koje su počele sa produkcijom dobrih valjaka, (...) specijalnih drobilica za proizvodnju kamenog agregata, a posebno je za dovršenje ove ceste bilo pitanje nabavke velikog postrojenja za izradu asfaltnog betona. Stroj je bio proizveden u Zagrebu, a bitumen u riječkoj rafineriji.
Rekonstrukcija Lujzijane nije ozbiljnije dotakla područje od riječke Delte do Grobničkog polja, koje je koncem šezdesetih godina prošloga stoljeća jedva podnosilo potrebe naraslog prometa. Proširenje i modernizacija riječke luke i rafinerije nafte, najave gradnje aerodroma i petrokemijskog kompleksa na Krku, razvoj turizma i brodogradnje nisu mogli biti uspješno ostvareni bez cestovnog povezivanja Sjevernog Jadrana sa zaleđem. Sredinom šezdesetih godina minuloga stoljeća u prosjeku je dnevno tom trasom, koju je Filip Vukasović projektirao i izgradio za zaprežni promet, prometovalo oko 1.600 vozila s oko 95 tisuća bruto tonskih kilometara, pa su bila sve glasnija razmišljanja o gradnji nove suvremene prometnice.
POVEZANI ZAGREB, RIJEKA I PULA
Najavu početka gradnje autoceste od Rijeke do Zagreba, a ta se tema tkala po novinama i časopisima te na brojnim skupovima nacionalno probuđene Hrvatske, mnogi su dočekali s euforijom. Ujesen 1968. godine, kada je najavljena smiona zamisao o autocesti od Rijeke do glavnoga hrvatskog grada te istovremeno i o ravničarskoj željezničkoj pruzi s tunelom kroz goranski masiv dugačkim čak 25 kilometara, književnik Zvane Črnja je oduševljeno zaključio kako će Zagreb postati mediteranski grad, jer će biti udaljen od mora na svega sat i pol vožnje automobilom, a željeznicom još i manje. Ne treba zaboraviti - bio je oduševljen istarski bard - kako će se nova prometnica postaviti na pravcima jednog starog kolovoza koji je tisuću godina spajao središnje prostore Hrvatske s Jadranom. Sve tamo iz slavonskih, baranjskih i srijemskih ravnica, iz Međimurja kad su tamo gospodarili Zrinski, iz širokih prostranstava ugarske zemlje, iz Moslavine, Zagorja i Prigorja, iz cijelog Gornjeg Posavlja, iz Štajerske i Podravlja, iz Bele Krajine i iz velikog dijela Vojne Krajine stoljećima su se prema starom glagoljaškom Kvarneru probijali plodovi teškog ljudskog rada i domišljatosti. U gorskokotarske vododerine usječeni su tako najvažniji tragovi naše nekadašnje povezanosti sa svijetom, pa kada se na takvom kardinalnom pravcu materijalnih i duhovnih prožimanja danas izgrađuje novi kolovoz, on nije samo proizvod vremena u kojem nastaje nego je i alternativa koju kategorički nameće zbir fundamentalnih povijesnih iskustava, napisao je Zvane Črnja u časopisu Dometi, podsjetivši kako se Zagreb jedino preko Rijeke može povezati s Istrom i da je magistrala Zagreb - Rijeka - Pula u ovom novom vremenu nasušna nacionalna potreba. Ostvarenje ovoga velikog nauma Zvane Črnja nije doživio, ali njegove riječi mogli bismo potpisati i danas kada je san ostvaren i kad nam je postalo već toliko obično udobno putovati autocestom, koja zaista za nas sve (novi) život znači.
| 
Nova Lujzijana izgrađena je 1954. godine kada je puštena u promet.
|
Svečano otovrenje dionice Orehovica – Kikovica u dužini od 10,5 kilometara, u nazočnosti tadašnjih partijskih prvaka i političkih moćnika, održano je na Grobniku 10. rujna 1972.. Nedavno preminula dr. Neda Andrić, tadašnja predsjednica Skupštine općine Rijeka (1969.-1974.), a to bi danas odgovaralo položaju gradonačelnice, najavila je skori završetak trase najsuvremenijeg cestovnog povezivanja riječke luke sa Zagrebom i ostalim dijelovima Socijalističke Republike Hrvatske i Socijalističke Federativne Republike Jugoslavije. Mnogi su vjerovali u sretan rasplet riječkih prometnih muka, jer istoga dana kad je otvorena dionica (polu)autoceste od Orehovice do Kikovice, bila je puštena u promet i 37 kilometara dugačka Petrolejska cesta od Urinja do Rupe.
Najavljivano je kako će usprkos besparici cijela snježna dionica do Gornjeg Jelenja biti dovršena 1974. godine. Mislilo se tada kako bi dionica od Rijeke do Gornjeg Jelenja bila ekonomsko-prometna cjelina s mogućnošću da se na njoj uvede naplata cestarine. Pored toga, planirana je izgradnja i riječke zaobilaznice od Orehovice do Matulja i dalje prema Istri tunelom kroz Učku, odnosno sjeverozapadnim smjerom do Rupe prema Trstu i Ljubljani. Kako u republičkoj i tadašnjoj saveznoj jugoslavenskoj blagajni nije bilo novca za tako smjele graditeljske pothvate, a izostala je i podrška međunarodnih bankarskih instutucija, riječka općinska uprava raspisala je sredinom 1971. godine narodni zajam, kojim su se kanila prikupiti sredstva za nastavak gradnje zaobilaznice te šesterotračne autoceste Rijeka-Zagreb. Računalo se, također, da će uštede dovršenjem snježne dionice rasteretiti proračun zimske službe održavanja za desetinu planiranoga riječkog zajma.
Autocesta Zagreb-Karlovac bila je, iako tada još nedovršena, puštena u promet 29. prosinca 1972., istoga dana kad i slovenska dionica od Vrhnike do Postojne. Zagrebačko-karlovačka autocesta skratila je put do Rijeke za 11 kilometara. Započeta snježna dionica također je ubrzala putovanje za kojih dvadesetak minuta, ali sve prednosti buduće autoceste ostale su još dugi niz godina neostvarene, jer novca za dovršenje nije bilo. Narodnim zajmom nije prikupljeno dovoljno novca, republička i savezna blagajna ostale su zaključane pa je dionica od Oštrovice do Kikovice u dužini od 7,3 km dovršena 1982. godine, a od Orehovice do Diračja tek 8. srpnja 1988. Zaobilaznica je zbog besparice građena punih jedanaest godina kao polovina autoceste, a otada će proći više od dva desetljeća do njezinog potpunog završetka. Sredinom studenoga 1990. godine nastavljena je gradnja riječke ceste života, koja će, zajedno sa zaobilaznicom, a potom i autocestom do Rupe, biti dovršena, tek koncem prošle 2009. godine. Zračna udaljenost između Rijeke i Zagreba iznosi tek nešto više od 120 kilometara, a cestovna razdaljina svedena je na samo 146,5 kilometara - ili na nešto više od jednoga sata ugodne vožnje automobilom!