Rijeka se mijenja. Brzina možda nije najbolja, ali se otvaranje grada prema moru danas može barem naslućivati. Ponešto se može i vidjeti na 1,8 kilometara dugoj šetnici Molo longo za građane najvećem kapitalcu projekta Rijeka Gateway. Tek toliko za spoznaju kakav je zločin izvršen u trenutku postavljanja rampe na riječkom lukobranu. Dobro je i to što se na šetnici, tamo negdje kod zgrade Dezinsekcije, najbolje vidi riječka obala, nepristupačni kilometri zatvoreni u žici. Da svatko baci pogled na oronule dokove i skladišta, pusti mašti na volju i razmisli što bi to jednog dana volio vidjeti nasuprot lukobranu. Jer, jednom će, u nešto daljoj budućnosti, grad i tamo stići do mora.
Priča o projektu Rijeka Gateway ujedno je priča o ovom desetljeću u životu Rijeke. Možda je bolje reći o dva desetljeća, jer se u devedesetima ionako gotovo ništa dobrog u Rijeci nije dogodilo. Bile su to godine stagnacije, propasti industrije, godine zatvaranja Rijeke u preuske granice štetnog teritorijalnog ustroja, koji je i danas na snazi...
Od potpisa prvog ugovora sa Svjetskom bankom za kredit od 155 milijuna dolara prošlo je sedam i pol godina. Tog ljeta 2003. godine u dvorani Pomorskog i povijesnog muzeja Hrvatskog primorja ugovor je potpisan u prisutnosti svih važnijih ljudi u gradu i državi, uz ambiciozne najave intenzivne gradnje tijekom 2005. i dovršenja svih projekata 2009. godine. Od tog trenutka počela je realizacija projekta Rijeka Gateway, najvažnijeg razvojnog projekta u Rijeci u posljednjih nekoliko desetljeća. Nažalost, bez ozbiljne konkurencije.
| 
U posljednjih deset godina promet na Brajdici povećao se za 17 puta, ali je Brajdica još uvijek mali terminal u usporedbi s velikim europskim lukama. Riječkoj luci za razvoj treba puno novog prostora. |
Ukupna vrijednost svih komponenata projekta Rijeka gateway iznosi 360 milijuna eura, od čega se 243 milijuna financira iz zajmova Svjetske banke, a ostatak od 117 milijuna eura osiguran je u proračunu RH kao domaći udio u projektu sukladno pravilima banke o postotku financiranja pojedinih troškova. Vrijednost samo lučke komponente ovog projekta (RGP I i RGP II) iznosi 190 milijuna eura od čega je 158 milijuna zajma Svjetske banke, a 32 milijuna eura su iz proračunskih sredstava RH.
Prvi Rijeka Gateway odnosio se najviše na cestovnu infrastrukturu, izgradnju dionice Sv. Kuzam-Orehovica i rekonstrukciju Krčkog mosta, dok je najveći projekt u luci trebao biti novi putnički terminal, koji se doista uredilo i otvoren je, iako mu je do danas najveći nedostatak ostao manjak putnika. Niti jedan cruiser još uvijek nije privezan uz novu obalu terminala, a to je ujedno i dokaz da Rijeka mora još puno raditi kako bi bila prepoznata kao destinacija za luksuzne cruisere srednje veličine.
Drugi važan cilj bio je kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali, od kojeg ni danas nema ništa. Također se planiralo izgradnju novog urbanog središta na Delti i Porto Barošu, odakle je luka definitivno trebala iseliti na drugu lokaciju. Preseljenje se tada lociralo na mjesto starih lučkih skladišta, poznatog Metropolisa, koji se željelo srušiti s izuzetkom svega dva od ukupno sedam skladišta. Kako je povijest pokazala, planovi su se izjalovili, nikako samo zbog Metropolisa, pogotovo kad je riječ o izgradnji Zagrebačke obale. Ugovor o izgradnji tog terminala potpisan je s japanskom tvrtkom Kajima Corporation 13. veljače 2006. godine na brodu Sfera u akvatoriju riječke luke. Prigodno se nazdravilo čašom sakea i malo tko je tada mogao predvidjeti da će posao neslavno propasti, a ugovor s Japancima biti raskinut iz naoko bizarnog razloga. Ispostavilo se kako je morsko dno na Zagrebačkoj obali daleko lošije od onoga što se pretpostavljalo u predistražnim elaboratima, pa na kraju nije bilo nikakvih izgleda za gradnju sistemom postavljanja kesona, koji se nikada ranije nije ni koristio u gradnji obala u Rijeci. Ugovor je definitivno raskinut još početkom 2008. godine, i to je bio udarac od kojeg se Rijeka Gateway još uvijek nije oporavio. Čak i danas postoje argumenti za sumnju u realizaciju terminala na Zagrebačkoj obali.
Upravo zbog niza pobrojenih nedostataka nametnula se potreba osmišljanja nove etape projekta. Rijeka Gateway 2, projekt obnove i modernizacije riječkog prometnog pravca, ukupne vrijednosti 88 milijuna eura, potpisan je 18. travnja 2009. u Rijeci. Potpisali su ga ministar financija Ivan Šuker, voditelj Ureda Svjetske banke u Hrvatskoj Andras Horvai i ravnatelj Lučke uprave Rijeka Bojan Hlača.
Zajam Svjetske banke iznosi 84 milijuna eura, uz Vladino jamstvo, a ostala 4 milijuna eura osigurat će se iz državnog proračuna. Rok otplate je 23 godine, uključujući poček od 10 godina, a najveći dio sredstava planiralo se potrošiti u izgradnju dvaju daleko najvažnijih lučkih projekata, kontejnerskih terminala na Brajdici i Zagrebačkoj obali. Prva je na redu trebala biti Zagrebačka obala, ali se od redoslijeda naglo odustalo nakon što je postalo jasno kako taj projekt i natječaj neće biti uskoro dovršeni. Odlučilo se krenuti prema Brajdici, koja se tih godina doslovno gušila u kontejnerima. Ponekad je bilo preteško realizirati preveliki promet na premalom prostoru, a tako je i danas. Od 1998. godine do 2008. godine promet na Brajdici narastao je 17 puta, ali unatoč tome Brajdica je ostala terminalčić u usporedbi s drugim važnijim europskim lukama, čak i sa sjevernojadranskim konkurentima u Kopru i Trstu. Te rekordne 2008. godine pretovareno je oko 170.000 TEU-a, što je objektivni maksimum u sadašnjim uvjetima. Kriza je učinila svoje, pa je prošle godine rezultat stao na broju od 130.000 TEU-a.
S takvim nešto manjim prometom lakše se moglo krenuti u izgradnju nove obale u dužini od 330 metara. Natječaj je raspisan još u ljeto prošle godine i posao je dobila poslovna udruga GP Krk, Viadukt Zagreb i Primorje Ajdovščina. Cijena je utvrđena na 189 milijuna kuna, što je čak i bitno manje od visine investicije kakva se očekivala tijekom projektiranja. Negdje u ožujku ove godine posao je na Brajdici i započeo, prvo uređenjem betonare u kojoj počinje dnevna proizvodnja betonskih blokova pojedinačne težine oko 100 tona, koji će se postupno ugrađivati u temelje obale. Na kraju bi ukupno 770 takvih blokova moralo biti ugrađeno u obalu, koja će u smjeru Pećina imati specifičan produžetak u moru, svojevrsni lukobran dug oko 70 metara. Prema GUP-u Grada Rijeke na tom je mjestu, tik pored terminala, predviđena izgradnja marine, i to privatnim kapitalom. Investitor se zasad nije pronašao, a hoće li i kada, tek treba vidjeti, kao i koliko će kompatibilni biti megakontejneraši s nautičarima.
| 
Za Brajdicu su zainteresirani svi najveći svjetski operateri i brodari.
|
Za daljnji poslovni iskorak luke od odlučujuće je važnosti planirana dubina mora nove obale, koja će biti nešto veća od sadašnjeg maksimalnog gaza Brajdice na dubini od približno 11 metara. Na novom dijelu obale predviđena je dubina na 14,5 metara, što je sasvim dovoljno za primanje kontejnerskih brodova srednje generacije kapaciteta većeg od 6.000 TEU-a. Procjenjuje se da će obala otvoriti još oko 50.000 četvornih metara novog operativnog prostora, a sve to će, naravno, povećati i kapacitet Brajdice.
Taj budući kapacitet zaslužuje posebno objašnjenje, iako bi najlakše bilo ponoviti poznatu brojku o željenih 500.000 TEU-a godišnje. Međutim, kapacitet se danas ne može preciznije odrediti zato što se još uvijek ne zna tko će na Brajdici raditi.
Naime, jedan od većih uspjeha projekta Rijeka Gateway svakako je povećan interes najvećih, najbogatijih svjetskih operatera i brodara za rad u riječkoj luci. Taj interes potvrdio je natječaj za budućeg strateškog partnera na Brajdici, za kojeg je, opet, iznimno važna bila prethodna odluka o produžetku koncesije tvrtke Jadranska vrata za rad na Brajdici sve do 2041. godine. Jadranska vrata inače su tvrtka kćer Luke Rijeka u čijem su stopostotnom vlasništvu. Sada se od budućeg strateškog partnera očekuje novi investicijski ciklus na Brajdici, od minimalno 50-tak milijuna eura. Pritom sjajno zvuči podatak da su među desetak kandidata za Brajdicu bili praktično svi najveći svjetski operateri i brodari. Broj kandidata sužen je na pet imena i očekuje se konačna odluka najkasnije do kraja godine. U završnom finalnom krugu nalaze se:
APM Terminals (dio Maersk grupacije) s oko 18.000 zaposlenika i 50 terminala u 34 zemlje, prometom od 31 milijun TEU-a i udjelom od 6,6 posto u svjetskom prometu kontejnera, zatim, Dubai Ports World s oko 30.000 zaposlenih, 49 terminala u 31 zemlji svijeta, udjelom od gotovo 7 posto u svjetskom prometu kontejnera, pa Hamburger Hafen und Logistik AG u vlasništvu grada Hamburga, s oko 5.000 zaposlenika, prošlogodišnjim prometom od 4,9 milijuna TEU-a, prihodom od 562 milijuna eura, čemu pridonosi i terminal u ukrajinskoj Odessi na Crnom moru, te International Container Services Inc s 18 terminala u 13 zemalja, prošlogodišnjim prometom od 3,55 milijuna TEU-a i terminalima u Brazilu, Poljskoj, Indoneziji, Japanu, Ekvadoru, Magadaskaru. Na kraju popisa je TCB Grup, vodeći španjolski lučki operater, najveći u Barceloni, s prihodom od 220 milijuna eura u prošloj godini.
O budućem kapacitetu Brajdice odlučujuće će biti mišljenje jednog od pet kandidata, jer u njihovim ponudama mora biti točno navedeno koliko se kontejnerskih mostova namjerava kupiti i instalirati, odnosno koliko se ukupno sredstava namjerava uložiti u razvoj terminala. Na temelju toga bit će određen i maksimalni kapacitet, koji možda može biti i veći od danas nestvarnih 500.000 TEU-a. Važna stavka ugovora s novim strateškim partnerom mora biti i broj zaposlenih u Jadranskim vratima, osjetljiva brojka o kojoj se danas malo ili nikako govori. No, pretpostavka je da će barem nekoliko stotina od ukupno oko 900 radnika Luke biti zaposleni na Brajdici, kao i da će se mnogi od njih morati prilagoditi i obučiti za rad na modernom, automatiziranom terminalu kakvog bi trebao organizirati upravo strateški partner.
Tu već počinje priča o budućnosti kontejnerskog terminala, a nju je nemoguće zamisliti bez kvalitetnijih prometnih veza sa unutrašnjosti. Ukletu cestu D-404 bilo bi najbolje ne spominjati da se ne urekne aktualni plan otvaranja oko tri kilometra duge prometnice, projekta čija se realizacija opasno približava ulasku u sedmu godinu kontinuirane gradnje. Iako cesta D-404 službeno nikada nije ni bila pod okriljem projekta Rijeka Gateway, ona je njezin prirodni dio, kao cestovni spoj između čvora Gornja Vežica na riječkoj obilaznici i kontejnerskog terminala. Cesta je važna i za građane Rijeke, prvenstveno zbog nešto manjih prometnih gužvi u središtu grada nakon što se izgradi novi granični prijelaz na spoju s cestom D-404. Za tu investiciju vrijednu oko 6 milijuna eura nedavno je raspisan natječaj, a cilj je uvođenje Shengena na Brajdici u trenutku kad nova obala bude predana na korištenje. Kad se otvori novi granični prijelaz, sva teretna vozila do Brajdice bi trebala stizati preko ceste D-404 i kod portala tunela Pećine ulaziti i odlaziti s terminala, što znači da šleperi s kontejnerima više ne bi prolazili preko Delte i dviju najviše opterećenih riječkih ulica – Slavka Cindrića i Šetališta Andrije Kačića Miošića.
| 
Kad se najzad otvori D-404, šleperi s kontejnerima više neće prolaziti šetalištem Andrije Kačića Miošića. |
Ni projekt nizinske pruge Rijeka-Zagreb-Botovo nije dio projekta Rijeka Gateway, iako se bez njega nitko ozbiljan ne bi usudio ni pričati o tako velikoj investiciji. Posljednja je o tome govorila predsjednica hrvatske vlade Jadranka Kosor najavljujući 30 velikih projekata za izlaz Hrvatske iz krize. Svi oni bili bi ukupno vrijedni oko 13,8 milijardi eura, a najvrjedniji je upravo nizinska pruga s procjenom investicije na 3,65 milijardi eura. Odakle novac? Odgovor se ne zna, čak ni projekt nije spreman, postoji samo idejno rješenje, gdje se između ostalog utvrđuje kako bi kapacitet pruge bio oko 25 milijuna tona godišnje, dok bi vrijeme putovanja između Rijeke i Zagreba bilo skraćeno na svega 60-tak minuta.
Dio spominjanog Rijeka Gateway nije ni distributivni terminal kod Zagreba, gdje bi se na površini od milijun četvornih metara gradilo Cargo centar Zagreb, budući najvažniji pretovarni centar jugoistočne Europe. Njegovi osnivači su Cargo Centar Graz, najveći logistički centar za intermodalni prijevoz u Austriji, HŽ Cargo i Luka Rijeka, te bi svaka od spomenute tri tvrtke trebala imati po 25 posto vlasničkog udjela u budućem dioničkom društvu, čije je osnivanje u tijeku. Riječ je o projektu, koji također svjedoči o strateškoj važnosti riječke luke, a time i projekta Rijeka Gateway, koji se dijelom bavi i područjem bivše koksare u Bakru, trenutno na razini uređenja potencijalno izuzetno atraktivnog prostora.
Poslovodstvo Luke Rijeka pokušava oko 60.000 četvornih metara bakarskog platoa iskoristiti za uređenje automobilskog terminala. Automobila u Rijeci nema od 1992. godine kada je u ratnim okolnostima izgubljen posao sa Škodom, pa se mora početi praktično od nule. U Bakru bi mogao funkcionirati terminal za oko 50.000 automobila godišnje, što je skromna brojka u usporedbi s učinkom u luci Kopar, gdje je 2008. godine zabilježen promet od 568.941 vozila. Od nečega ipak treba početi, pri čemu tek treba vidjeti mogu li se planovi autoterminala u Bakru doista ostvariti.
Nominalno najvažniji projekt za Rijeka gateway 2 je Zagrebačka obala, pomalo misteriozni projekt, čiji je epilog teško naslutiti unatoč službenom planu izgradnje novog terminala i obale u dužini od 680 metara do lipnja 2015. godine kada ističe krajnji rok za Rijeka Gateway 2. Što je u svemu misteriozno? Još uvijek nije raspisan natječaj o gradnji, pa se ne znaju ni rokovi, ni način gradnje. Bez toga je o Zagrebačkoj obali teško konkretno govoriti jednako kao i o projektu ceste D-403, koji nije dio projekta Rijeka Gateway, iako postoje inicijative da se u njega uvrsti i spojna cesta između čvora Škurinje na riječkoj obilaznici i budućeg terminala na Zagrebačkoj obali. Duga je oko 2,5 kilometara, a za nju je idejno rješenje izradio Rijekaprojekt.
Između ostalog, predviđena je gradnja trotračnog tunela Rujevica dugog oko 1.300 metara, čiji bi portali bili smješteni kod čvora Škurinje s jedne strane te kod budućeg zapadnog trgovačkog centra ispod Zvonimirove ulice s druge strane. Na toj lokaciji bi se imao urediti i spojni prometni čvor sa Zvonimirovom ulicom, a cesta D-403 bi dalje vijaduktom išla preko Industrijske ulice i spuštala se do ulaza u budući terminal na Zagrebačkoj obali. Novac za terminal osiguran je, ne i za cestu D-403, koja se nalazi u nadležnosti Hrvatskih cesta, pa će problem financiranja tek trebati rješavati.
Na samom kraju obvezno se mora spomenuti još jedan dio projekta Rijeka Gateway, a to je pretvaranje područja Delte i Porto Baroša u gradsku urbanu zonu. Interes za ovih 17 hektara izuzetno atraktivnog prostora trebao bi pronaći zasad nepoznati investitor, koji bi se morao uklopiti u odredbe riječkog GUP-a u natječajnoj dokumentaciji za odabir "developera" od kojeg se po obavljenom međunarodnom javnom natječaju očekuje prijedlog razvoja Delte i Porto Baroša u građevinskom, arhitektonskom i financijskom smislu. Neki detalji odavno su poznati, primjerice planovi uređenja marine u Porto Barošu te hotela s oko 70 ležajeva. Grad Rijeka je na svojoj strani Delte predvidio uređenje parka, spominjao se i akvarij, šetnica uz more te gradnja niza zgrada, novog poslovnog središta Rijeke. No, jedan od većih problema je kolektor, kojeg su gradski planeri ucrtali na Delti očito računajući kako će Delta dugoročno biti određena kao zona gospodarske, odnosno lučke djelatnosti. Pokazalo se da su pogrešno računali. Kolektor je pušten u rad 1994. godine, a danas bi ga trebalo premještati, što je strahovito skupo, ili ukopavati pod more. Bez toga cijela priča dolazi u pitanje, pa i tu postoje razlozi za sumnju u uspjeh izgradnje urbane gradske jezgre na Delti i Porto Barošu, riječkog waterfronta s kojim je idejno i krenuo Rijeka Gateway projekt.
Umjesto zaključka, možda bi najbolje bilo na kraju spomenuti i neke sasvim argumentirane kritike samih Riječana na projekt Rijeka Gateway. Teško je ne složiti se sa svima koji misle kako lučkim terminalima nije mjesto u gradu, te bi ih trebalo postupno iseljavati iz središta, a ne graditi nove kapacitete. Urbani turizam s pogledom na dizalice? Ne zvuči nimalo logično, ali će danas i sutra biti riječka stvarnost. I tu se više ništa ne može učiniti – isključivo zato što nije bilo dovoljno pameti i sposobnosti za dugoročno i strateško planiranje razvoja. Još u socijalizmu razmatrani su planovi preseljenja luke na Krk, ali je riječka gradska vlast od njih odustala praktično odmah nakon osnutka samostalne Hrvatske. Potrošeno je barem 15-tak godina uzalud, jer nitko nije radio ništa na pripremi preseljenja luke iz Rijeke na Krk. Rijeka je zaslugom teritorijalnog ustroja ostala bez industrijske zone, istu je dobio Bakar, a bivši čelnici Grada Rijeke do jučer su tvrdili da nizinsku prugu ne treba ni graditi. U Primorsko-goranskoj županiji ipak rade na ucrtavanju nizinske pruge u prostor, kao i na planiranju novog Krčkog mosta, dok u isto vrijeme Općina Omišalj u svom prostornom planu na lokaciji novog Krčkog mosta ucrtava turističku zonu s velikim hotelom. Opet, bez novog mosta nema ni velike gospodarske zone kod Omišlja, gdje je uz JANAF i Dioki trebao niknuti i LNG terminal te veliki kontejnerski terminal kapaciteta od barem 4 milijuna TEU-a, otprilike dvostruko većeg od onoga što se može očekivati na oba riječka terminala, čak i pod uvjetom maksimalne izgradnje Zagrebačke obale i Brajdice.
Da je bilo pameti, danas bi se terminal gradio na Krku, ovako svatko razuman treba biti zadovoljan što se gradi u Rijeci, čak i ukoliko je mjesto stanovanja u neposrednoj blizini Brajdice. Zašto? U Rijeci je postalo gotovo nemoguće pronaći posao ukoliko ne želite biti trgovac ili konobar. I ne postoji ništa što bi taj negativni trend moglo promijeniti. Izuzetak bi mogao biti Rijeka Gateway projekt, bude li sreće. I pameti, naravno.