SUŠAČKA REVIJA broj 54/55

 


povijest

ANTON GNAMB I RIJEČKI TRGOVAČKI PUTOVI U OSAMNAESTOM STOLJEĆU

Ervin Dubrović

    Habsburška politika osamnaestoga stoljeća izabrala je 1719. godine Rijeku za jednu od strateških točki izvoza cijele Monarhije. Zapravo, u prvim je premišljanjima oko izbora pogodne luke izbor pao upravo i samo na Rijeku, no dogodilo se da je car Karlo VI. status “slobodne luke” dodijelio i Trstu, koji je uskoro Bečkom dvoru postao važniji - vodeća carska luka. Rijeka je sredinom stoljeća podvrgnuta novoosnovanoj “Trgovačkoj intendanci”, upravnom središtu Austrijskoga primorja, koje seže sve do Karlobaga i pod posebnom je pažnjom Dvorske komore, zadužene za upravljanje gospodarstvom i poticanje izvozne trgovine.

    Slijed velikih dvorskih, a to znači državnih, gospodarskih ambicija izravno potiče vizije razvoja Rijeke. Kako je inicijativa carska i prvi su projektanti i graditelji – carski. Glavni inženjer potpukovnik Matthias Anton Weiss na čelu je carskog graditeljskog ureda koji je izradio brojne nacrte – lazareta sv. Karla Boromejskog, luke u Fiumari, te ceste Karoline koja vodi do Karlovca. Njegov je terenski riječki izaslanik, i poslije riječki zet, inženjer Antonio de Verneda. Upravo oni prvi planiraju i u dobrom dijelu ostvaruju izgradnju novoga trgovačkog grada, lučkoga sustava i razvoj komunikacija sa zaleđem, kao i prve precizne geometarski izmjerene snimke grada i okolice te prve planove gradskog predgrađa (koje će se tek u drugoj polovici stoljeća razviti u uređen «novi grad»). Ova tri glavna i vrlo velika zadatka postavljena u samom početku ostali su prioriteti više od dva i pol stoljeća, sve do danas. Već su prve gradnje, ostvarene tijekom 1720-ih, bile doista impozantne – prvo je izgrađen carski lazaret, svojevrsna karantena na Brajdi, tada podalje od grada, na pogodnu mjestu uz Škurinjski potok. Bio je to cijeli kompleks za zaštitu grada od mogućih zaraza i stoga za izolaciju brodova, posade, trgovaca i robe koja dolazi iz zaraženih zona. To znači da je izgrađeno atvoreno pristanište (mandrać), skladište za robu, hospicij za smještaj zdravih putnika, bolnica za bolesne i - groblje.

    Iznimno je velika investicija bila gradnja planinske trgovačke ceste, koja jedina može osigurati stvaran razvoj luke. Karolina je grad spojila s Karlovcem, prolazeći predjelima kojima zbog velikih prirodnih prepreka nikad ranije nije prolazila nikakva cesta. Zbog njene važnosti njome se 1728. prvi provezao i sam car Karlo.

    Sredinom osamnaestoga stoljeća prve bečke inženjere, urbaniste i arhitekte zamjenjuju tršćanski, poput Maximilliana Fremauta, Francesca Saveria Bonoma, Vincenta Struppija i ostalih koji povremeno dolaze i obavljaju velike zadaće. Prvi planira razvoj grada, drugi radi nacrte za izgradnju velike upravne palače Povlaštenog tršćansko—riječkog trgovačkog društva, a treći gradi Jozefinu, cestu od Senja do Karlovca, jednu od najvažnijih komunikacija između mora i zaleđa.

    Posljednju četvrt stoljeća u Rijeci konačno obilježuju udomaćeni ili domaći inženjeri i graditelji. I ovdašnji trgovci i poslovni ljudi krajem 18. stoljeća počinju imati sve snažniji utjecaj na razvoj grada i odluke koje se dijelom donose na Riječkom guberniju, a dijelom na saboru u Požunu (Bratislavi) i na državnim gospodarskim komisijama u Pešti.

    Kada je 1775. car Josip II. posjetio Rijeku i Primorje, morao je ustvrditi da se ne razvijaju dobro prvotne zamisli njegova djeda Karla o razvoju grada i luke. Kao suvladar svoje majke Marije Terezije (koja je stvarna vladarica habsburških zemalja), predlaže da se Rijeka dodijeli Ugarskoj jer je Austriji očito nepotrebna.

    Osnutak Riječkoga gubernija (1776.) doista je dao bitan impuls izgradnji najveće ugarske luke, što znači velikog izvoznog trgovačkog čvorišta za izvoz proizvoda Panonije, prije svega žita, i to sa širokih prostora koji sežu sve do Vojvodine i Transilvanije. Tada još nije razvijena komunikacija s Turskom koja se prostire na širokim jugoistočnoeuropskim prostorima od Save i Beograda sve do Crnoga mora i još ne postoje razmišljanja o istočnom, “vodenom pravcu” izvoza, već se sav izvozni promet i sve razvojne koncepcije sve do 1790-ih beziznimno upućuju k Rijeci, središtu tadašnjega Ugarskog primorja.

    To za Rijeku prijelomno doba, od sredine sedamdesetih do kraja osamnaestoga stoljeća, obilježuje središnja ličnost - Anton Gnamb, geometar, inženjer, hidrotehničar (sam se naziva i “hydraulico”). Bio je isprva graditeljski inspektor (ispettore tecnico, Bauinspektor), a potom i glavni inženjer (dirigente ingegnere) Riječkoga gubernija.

    I Gnamb potječe iz Tršćanske građevinske uprave, no i prije upravne reorganizacije ovih krajeva, prije ukidanja Tršćanske trgovačke intendance i prije osnutka Riječkog gubernija on radi u Rijeci i u Gorskom kotaru. Njegova je djelatnost, u odnosu na današnje običaje, vrlo široka: Gnamb izrađuje i pojedine detaljne zemljopisne karte, planove riječkoga Novoga grada, projektira inženjerske zahvate u planu nove luke na franjevačkoj brajdi (na području današnje Delte), zajedno s pristupnim cestama, mostovima, skladištima i drugim potrebnim sadržajima, pa čak predviđa i crkvu za pomorce.

    Isto je tako i projektant pojedinih zgrada - projektirao je Gubernijsku palaču (srušenu krajem 19. stoljeća u vrijeme izgradnje nove - Guvernerove palače). Ujedno je i nadzornik izgradnje u Ugarskom primorju uključen na neki način i u velike državne zahvate i u gradske, lokalne planove i izgradnje.

     Od sve je široke Gnambove djelatnosti najvažnije hvatanje u koštac s onim što nisu uspjeli riješiti njegovi prethodnici. Namjera da se Rijeka dobrim prometnicama čvrsto poveže sa sjeverom, bila je ostvarena tek djelomično − cestom Karolinom koja se pokazala i preuskom i prestrmom i pod stalnom opsadom razbojnika. Ni namjera da se izgradi nova, moderna i velika luka, unatoč uvjerljivim planovima, nije dalje napredovala, te lazaret na Brajdi do kraja stoljeća ostaje najvažnije sustavno izgrađeno i uređeno lučko područje.

    Već se 1780-ih godina intenzivirala rasprava o izgradnji kanala koji bi glavna središta Monarhije spajali s lukama na Jadranu. Ambiciozni je inženjer F.J. Maire, hidrotehničar i geograf, 1786. godine izradio čitav sustav kanala koji bi se kao krvožilni sustav radijalno širili od Beča, “srca Europe”, do najudaljenijih predjela i morskih obala i carsku prijestolnicu osmišljenom navigacijskom mrežom spajali s europskim morima. U naslovu je opsežnog projekta stajalo da je to «generalni plan za navigaciju vodenim putovima od svih europskih mora do grada Beča». Jedan je kanal bio zamišljen i od Trsta, a drugi, prikazan u Mairovu atlasu na posebnoj Hidrografskoj karti zemalja Austrijske kuće (Carte hidrografique des Etats de la Maison d’ Autriche), predviđen je od Kraljevice - također do Beča!

    Kanali su imali biti željeznica osamnaestoga stoljeća! Planova je bilo mnogo i većina, čak i onih izvedivih, ostala je samo na papiru. No planirano ih je i podosta gotovo neizvedivih, poput onih koji bi pomoću mnogobrojnih ustava i kompliciranih uređaja ambiciozno prekoračili s jedne na drugu stranu Alpi. Od planiranih kanala koji bi se od Beča upućivali prema jugu među rijetkim izvedenima onaj je neveliki od Beča do Bečkog Novog Mjesta!

    U tom općem oduševljenju kanalima kao najmodernijim rješenjem kretanja, koje povezuje morske i kopnene putove, neki su planovi sezali i do Rijeke, osobito otkad je grad u ugarskom posjedu. No već početkom 1790-ih, uz sjeverojadranske konkurente, pojavljuje se i nova opasnost - novi izvozni pravac. Put rijekama do novoosnovane luke Odese i drugih crnomorskih luka nakon sklapanja mira između Austrije, Rusije i Turske čini se vrlo pogodnim i za izvoz ugarskoga žita. Čak i jedan obližnji trgovac, Karlovčanin Valentin Gollner, već 1791. među prvima agitira za taj put, smatrajući prevelikima teškoće koje se nameću i na tako kratkoj udaljenosti kao što je ova između Karlovca i Rijeke. O ozbiljnom promišljanju države - Ugarske zajedno s Hrvatskom - da razvija istočni, riječni put izvoza svjedoči i zadatak što ga je Gnambov suradnik Andrija Ljudevit Adamić obavio ljeti 1795. godine. Proputovao je Savom i Dunavom sve do Crnoga mora i poslao izvještaj s izračunom iz kojeg proizlazi da je na putu od Panonije do Genove, središta sredozemne trgovine žitom, trošak gotovo isti putuje li se preko Gorskog kotara do Rijeke ili rijekama do Crnog mora. Ali je bitna prednost, smatra Adamić, da u prvom slučaju novac ostaje kod kuće, da na uslugama i prijevozu zarađuju naši ljudi, a ne turski podanici!


Gnamb je projektirao i prvu Guberijsku kuću u Rijeci (krajem 1770., - bila je smještena na današnjem
Jadranskom trgu). Uz rezidencijalne i gospodarske potrebe rješavao je i uredske prostore - u palaču je uključena i
 stara Trgovačka kuća, namijenjena za gubernijske urede.

    Već mnogo godina ranije, 1770., Gnamb kao mlad i sposoban geometar obavlja izmjere u Ravnoj Gori i Staroj Sušici (tada Most Sušica) u predjelima kuda je prolazila Karolinska cesta, te izrađuje i kartu s precizno označenom konfiguracijom tla. Karta je rađena za potrebe projekta nove ceste između Sušice i Ravne Gore, tako da se Gnamb već tada upoznao s ključnim problemima komunikacije Rijeke sa zaleđem i teškoćama koje očekuju trgovce iz unutrašnjosti koji žele izvesti svoju robu. Vjerovatno je već tada upoznao i još sjevernije predjele, područja uz Kupu i Savu, koja je i kasnije obilazio, kao i Karlovac, za koji je radio i neke projekte, poput nacrta mosta i stražarnice (1785.). Gnambova je djelatnost sezala od Rijeke do Karlovca i taj je ključni državni prometni pravac prema unutrašnjosti jedna od njegovih najvećih briga i prilike ga tjeraju da se neprestano zaokuplja razvojem prometnica tim putem.


Gubernijski graditeljski odjel vodio je brigu i o izgradnji luke i o gradnji cesta prema unutrašnjosti.
Uz luku na ušću Rječine, Gnamb predlaže i gradnju zatvorene umjetne luke pred
današnjom Deltom (plan za 1789. godinu).

    U opasnoj političkoj klimi sklonoj preusmjeriti trgovačke puteve Riječani moraju nešto poduzeti ne žele li ostati posve marginalizirani i ispasti iz utakmice.

    Stoga nije slučajno da su riječki trgovci i stručnjaci odgovorili na opasnost vrlo snažno i mjerodavno - sastavili su više iscrpnih i temeljitih prijedloga i elaborata kojima obrazlažu koncepcije razvoja gospodarstva, trgovine i izvoza preko riječke luke (neki su prijedlozi čak i tiskani) i predali ih 1791. trgovinskom povjerenstvu Požunskog sabora.

    Među najzanimljivijima je prijedlog Antona Gnamba - Razmišljanja o preduvjetima za uspješniju trgovinu Ugarskog kraljevstva prema takozvanom Ugarskom primorju. (Rifflessioni sopra l’aggievolezza d’un piu vantaggioso Commercio dal Regno d’Ongheria verso si detto Littorale ongarico, Fiume, 10. giugno 791).

    Iako je poziv za podnošenje prijedloga bio upućen prije svega trgovcima, Gnamb se osjećao pozvanim i mislio je da ima što reći - ne o samoj trgovini nego o preduvjetima za njen razvoj, prvenstveno o komunikacijama i makrourbanističkim zahvatima - o cestama i riječnim putovima koji će Rijeku čvršće povezati s unutrašnjošću i omogućiti nesmetan protok robe.

    Nitko nije bio zadovoljan Karolinom zbog gotovo nesavladivih prometnih teškoća, koje desetljećima neuspješno pokušavaju otkloniti. Stoga su pred kraj stoljeća postali vrlo aktualni radovi na uređenju plovidbe Savom i Kupom, a 1785. Riječki je gubernij razmatrao troškove radova potrebnih za plovnost od Broda na Kupi do Karlovca. Gnamb je provedbu te zamisli obrazlagao mnogim prednostima. Svoje je opširno izlaganje namijenio političarima, poslovnim ljudima i trgovcima, stoga elaborat nije ničim ilustrirao - kako bismo to očekivali od jednog inženjera. No prijedlog je temeljito razradio i, zalažući se za izgradnju novih cesta i regulaciju rijeka za plovidbu, vrlo sustavno naveo sve teškoće puta od Rijeke do Karlovca, a naročito sve prepreke što se pojavljuju između Broda i Karlovca, pokazujući koliko temeljito poznaje te krajeve koje je već davno upoznao kao mlad “terenski radnik”. Podsjetio je na sve plićake i sve brzace, kaskade, mlinove i pregrade što se nalaze na budućem plovnom putu, a podsjetio je i na močvarne predjele koje bi trebalo isušiti i meliorirati.

    Naveo je i sve troškove što bi ih zahtijevali veliki zahvati, no također i da je svako novo rješenje bolje od nepotrebnog ulaganja u Karolinu. Stoga hvali i cestu koju je novom trasom, od Rijeke do Broda na Kupi, već dotad bio projektirao potpukovnik Filip Vukasović, a koja će biti puno pogodnija za promet od stare ceste. No Gnamb se prvenstveno posvećuje riječnim putovima. Upustio se i u izračune kojima je htio pokazati uštede koje će trgovci imati putuju li budućim vodenim putom, u odnosu na putovanje tadašnjom cestom kojoj nedostaju i brojne nužne usluge, jer prolazi teško prohodnim, rijetko naseljenim i negostoljubljivim planinskim krajevima kojima haraju razbojnici. Kao jedan od posljednjih argumenata u prilog izgradnji vodenih putova, usmjerenih protiv Karoline, upotrijebio je potresan podatak o takvoj nestašici hrane zbog koje se prije desetak godina u Primorju umiralo od gladi, iako je u Karlovcu žita bilo u izobilju. Umiralo se prije svega zato jer ga nije bilo moguće dopremiti u dovoljnim količinama. Stoga se Gnamb, posve u duhu prosvjetiteljskog i filantropskog doba, osim na poslovnu korist novih putova u svojoj argumentaciji poziva i na - “opće dobro” (comun bene)!

    Vrlo je jasno i točno predvidio i nove razvojne mogućnosti, od kojih su se neke ostvarile tek nakon više od dvadeset godina, nakon izgradnje nove ceste - Lujzijane. Tvrdio je da će se novim putovima moći dovoziti hrastovina iz šuma kojima Hrvatska obiluje, koja je toliko potrebna za gradnju brodova, a koju dotad nije bilo moguće dopremiti do bilo koje jadranske luke. Obistinilo se njegovo predviđanje da će ta nova grana trgovine biti vrlo unosna i za državu i za razvoj trgovine prema Ugarskom primorju, u kojem će jedino Rijeka biti u stanju iskoristiti tu pogodnost.

    Na kraju svoga elaborata, u kojem se prije svega drži svoje struke hidrotehničara i geometra, Gnamb završava riječima koje podsjećaju i na njegovu ulogu vodećega riječkog urbanističkog planera:

    “Tko ne može uvidjeti više nego hitnu potrebu da se, prije nego što se poduzmu veliki radovi, izradi genaralni plan da bi se poslije moglo radovima pristupiti razmjerno potrebama i zaslugama svakoga mjesta? Inače postoji opasnost izlaganja površnim i beskorisnim troškovima.”

    Gnamb je svoju sudbinu vezao uz Rijeku i proživio je u njoj više od trideset godina (do smrti 1806.) i, uz brojne nerealizirane planove za razvoj grada i luke, ipak je modernizirao grad, zatrpao rovove (1780.) i srušio gradske bedeme, te oblikovao osnovu današnjega Korza, sagradio Gubernijsku palaču i poneku trgovačku kuću. Iskreno se saživio s gradom u usponu, koji ga je udomio i omogućio mu da stvara velike planove za sretnu budućnost. Svoje je Refleksije (Rifflessioni) završio željom koja mu se u nemirna vremena napoleonskih ratova, što su uskoro uslijedila, nije posve ostvarila − da vidi “Rijeku kao grad u kojem će procvjetati trgovina”.


Nacrti za Lujzinsku cestu, koju je Filip Vukasović planirao već prije kraja 18. stoljeća. Gnamb već u svojim
Razmišljanjima (1791.) hvali Vukasovićev plan za novu cestu koja bi Rijeku bolje povezala
 s Karlovcem. Nacrti prikazuju kartu predjela od Rijeke do Orehovice i profile Banskih vratiju.

    Napomena: Članci iz Sušačke revije u Web izdanje ne prenose se kompletni, sa svim slikama, potpisima pod slike, okvirima, tablicama i sličnim. Za cjelovit uvid u članke pogledate papirnato izdanje. Hvala.

Povratak na kazalo © 2001-2019 Klub Sušačana