SUŠAČKA REVIJA broj 60

 


automobilizam

AUTOMOBIL U RIJECI

Saša Dmitrović

Dok je u Hrvata zanimanje za riječku povijest, gotovo pa nikakvo, Riječanima kampanjsko čitanje njihova grada uvijek izaziva osjećaj nečeg velebnog, boljeg od najboljeg (psiholozi rekoše da je to obrambena reakcija!). Stoga ne čudi što je riječka kulturna publika trajno suočena s kompleksima grada, koji uvijek i iznova nameću pitanje o identitetu grada. Složenost tog problema te njegovi simptomi i patološka ispoljavanja, tijekom XX. stoljeća učinila su Rijeku pacijentom za čije iščitavnje povijesti bolesti (bolesti povijesti!?) treba, definitivno, psihoanalitička literatura. Čitač grada upućen je na čudnu mješavinu gradova, povijesti, vremena, uprava, država i ideologija. Zapravo, mnoštvo problema, konflikata, trauma za koje je potreban poseban tretman. Vjerovatno otuda i ona znamenita osjetljivost kod Riječana na identitet Rijeke.Psihoanaliza i automobil, Freud i Benz, produkt su istog vremena, gotovo istog mitteleuropskog kulturnog kruga. Ova spomen-povijest o automobilima i vozačima grada koji je izbrisao vlastito dostojanstvo i ponos, nudi nam tek sjetu i sjećanje. Ništa pouzdanog i materijalno konkretnoga. Rijeka naime nema tehnički muzej, niti ima muzejske zbirke automobila, nigdje ničega, ništa nije sačuvano. Tek san o veličini.

U Rijeci, gradu burne prošlosti i njezine velike povijesti, postoji mala povijest koju su stvarali brojni, nama danas, neznani ljudi. Visoka razina tehničke kulture nastala na obalama Rječine bila je uvijek u službi industrijskog razvoja grada. Stranci su donosili najmodernija tehnološka rješenja i novotarije, te najnovije tekovine civilizacije domaćem  puku nisu bile strane. Domaći ljudi podrvrgnuti zakonima tehnike i funkcionalnosti (generacije radnika u Šećerani, Harteri, Brodogradilištu, Luci, Torpedu, Tvornici konopa, Tvornici duhana, Ljevaonici, ...) nisu bili zatečeni naglim promjenama i lakše su im se prilagođavali nego u nekim drugim krajevima.

Automobil, paklenski izum kako su ga nazivali, zasigurno je došao u Rijeku na samom koncu devetnaestog stoljeća, no spomena o njegovom prvom dolasku nismo nigdje pronašli. Prvi automobili nisu bili redarstveno registrirani, pa nemamo traga niti u policijskim arhivima.

U proljeće 1899. u Rijeci je održana Prva riječka industrijska izložba. Nakana organizatora Kraljevskog tehničkog muzeja iz Budimpešte, pod ravnateljstvom poštovanog gospodina Otta Taborskog, bila je prikazati moderne sprave i strojeve čija primjena može pomoći lokalnoj privredi da podigne kapacitet riječke industrije. Premda je riječka privreda bila u stalnom usponu, bilo je važno držati korak s ostalim konkurentnim europskim industrijskim centrima. Među renomiranim izlagačima, bili su i Benz & Co iz Mannheima, koji su izložili motor na benzin, snage 6 konja, no, nažalost, nitko ne precizira radi li se o motornom vozilu. Riječki dnevni list La Bilancia navodi Benzov motor kao izložak koji plijeni najveću pažnju.


Motor Kutsche, prvi automobil Gottlieba Daimlera

 

BELLE EPOQUE I  ARISTKORATSKI SAN O BRZINI

Izgleda da su prvi automobilisti na Kvarneru bili dokoni aristokrati željni udobne vožnje i brzine. Naime, ostavivši za sobom dugo devetnaesto stoljeće prepuno ratova i revolucija, u novo XX. Stoljeće nastojali su ući u automobilima. Raznovrsni automobili svih tipova  i boja jurili su Kvarnerom. O aristokratskoj bezbrižnosti na  K.und K. rivijeri svjedoči  redarstveni zapisnik od dana 2. travnja 1900. godine pri općini Volosko:

Danas poslije podne u 2 sata priletio je sa svom silom automobil grofa Szaparya, villa Keglevich, te je projurio kroz Volosko u utrci sa dva bicikla takodjer grofa; na mostu vratili su se automobili i bicikli i to najvećemo mogućom brzinom. Kod Standarda susretili su  automobili i bicikli fijakere Jakova Polis i Frana Kral, te je pravo čudo što se nije u onom času dogodila kakova nesreća i to ima zahvaliti samo prisutnosti duha  spomenutih fijakera, koji su pravočasno skrenuli sa svojimi vozovi... „. Prekršitelj cestoredarstvenog propisa bio je grof Pal Szapary de Muraszombath Szechysziget et Szapar (1873.-1917.), 27 godina, koji je boravio u bakinoj opatijskoj kući, vili Keglevich.  Konkretne kazne za mladog Szaparyja nije bilo. Štoviše on je koncem godine postao prvim predsjednikom novoutemeljnog Mađarskog automobilskog kluba.

Inače, mladi Szapary često je provodio vrijeme u  Parizu, za doba Belle Epoque i slavne Otero. Gostovao je na konjskim trkalištima, na Champs – Elysées i na kanskoj Croisetti, gdje je bio popularan kao jahač natjecatelj. Družio se s grofovima Romanom Potockim i pobjednikom derbija Elemerom Batthyanyjem. Napustivši Francusku, Pariz i Cannes, automobilom se vratio u Rijeku i Opatiju... 

No, kao možebitnu ozbiljnu nultu točku povijesti automobilizma našeg kraja mogli bismo uzeti  novinsku vijest koju donosi riječki Novi list od 18.lipnja 1900. pod naslovom „Pišu nam iz Bakra“: „Prvim automobilom koji je kupio vitez Oltschbaur na pariškoj izložbi, prošao je dana 16. lipnja kroz Bakar u 5 sati po podne. Gospodin Oltschbaur sa svojom suprugom, rođeni Bečanin, posjednik vile u Andrlićevom zaljevu kraj Kraljevice, dovezao se na istom direktno iz Beča. Taj put prevalio je za 48 sati, a iz Bakra do svog posjeda trebao je 15 minuta.“  


U listu „Gartenlaube“ objavljen je 1885. sljedeći opis „čudovišta“: Ispod sjedišta nalazi se motor koji ima polovicu konjske snage, a smješten je udobno između nogu jahačevih. Motor siše sam petrolej koji mu je potreban za pogon iz jednog spremišta, a biciklista treba samo da regulira pipcem množinu koja treba da se dovodi. Ako valja potjerati motor, zapali se svjetiljka i zapali se motor te se motor ručicom jednom okrene. Ali kotač još uvijek stoji. Ako se hoće i on pokrenuti, onda vozač sjedne, uhvati kormilo i dovede motor u vezu s velocipedskim kotačem. To se dogadja jednom polugom, uzicom i jednim mosurom. Time se naime zategne remen uz kotač. Koči se pomoću uzice. Zavraćanjem poluge se remen opet popušta i tako prestaje kretanje.

Glasovita pariška Svjetska izložba trajala je od 15. travnja do 12. studenoga 1900. i vidjelo ju je 50 milijuna ljudi.  Među njima i vitez Oltschbaur. On se našao u Parizu na početku trajanja izložbe i zadivljen sjajem svih čuda braće Lumière, Madame Curie, Marconija, njemačke i japanske tehnike, zrakoplova, automobila (bilo je 76.000 izlagača!) kupio je automobil.   

Poznato je da je Oltschbauer godine 1904. sagradio hotel Liburniju sa četrdesetak soba i time si osigurao naslov utemeljitelja kraljevičkog turizma, no ovaj njegov automobilski pothvat daje mu pravo da ga nazovemo „prvim automobilistom u povijesti našeg kraja“. Zasada!

Grof Laszlo Szapary de Muraszombath Szechysziget et Szapar (1864.-1939.), stariji brat  Palov, bio je riječki guverner od 1897. do 1903. Osobni vozač Njegove Ekselencije guvernera bio je Francesco Udovich. Taj je svojom brzom vožnjom nebrojeno puta ugrožavao sigurnost riječkih sugrađana. Protiv njega je 1902. podignut veći broj prijava. Primorci kao da nisu imali strahopoštovanja prema automobilima i njihovim vlasnicima.

Prema «Naredbi kr.hr.slav.dalm. zemaljske vlade, odjela za unutarnje poslove od 8. listopada 1900. broj 58.651., kojom se izdaju privremeni propisi glede vožnje automobil-kolima i motor-koturima na javnim cestama i putevima» članak 22. stoji „Brzina vožnje u mjestima ne smije bit veća od one konja u kasu. Izvan mjesta može se brzina umjereno povećati, nu samo na širokim, ravnim i bez zavoja cestama slabog prometa.“

U Rijeci i Primorju tada, treba li to reći, nije bilo ni širokih, ni ravnih cesta, a ponajmanje putova bez zavoja!

 

SVO ŠARENILO OZNAKA, REGISTRACIJA 

Godine 1905. automobil je postao dio povorke riječkog karnevala kad su se pored 63 kočije, 14 karnevalskih i 6 alegorijskih kola pojavila i tri automobila nepoznate marke i vlasnika. Registarska oznaka je također nepoznata.


Automobil je postao novo turističko masovno prijevozno sredstvo – revolucionarno poput željeznice u 19. stoljeću. Željeznica je svojim linijima omogućila pristup turista na obale Kvarnera, ali su skrovita primorska mjesta Liburnije, Hrvatskog primorja, Istre te planinska područja Gorskog Kotara i Like i dalje ostala teško dostupna. Privlilegirani pojedinci, sretni vlasnici automobila, željni odmora navalili su u automobilima do svakog zabačenog sela, svake morske uvale, svakog proplanka naravno, pod uvjetom da je postojao ikakav put kojim se moglo doprijeti do njih.

Rijeka kao grad koji buni i koji uzbuđuje nosi na svojim leđima svu kompleksnost austro-ugarskih, hrvatsko ugarskih, austro-hrvatskih, riječko-hrvatskih, riječko-ugarskih i austro-riječkih. Naime, premda nam se danas čini da je to bilo jedinstveno područje, s jedinstvenim, središnjim i jednoobraznim sustavom, to nije bilo tako. Prema tadašnjim propisima, automobil iz Opatije (Istra - Austrijsko primorje - Kustenland) nosio je međunarodnu ovalnu oznaku A (Austria), crno slovo K  pred crnim brojkama na bijeloj podlozi, dok automobil vlasnika iz okružja Rijeka – grad Rijeka i kotar (Corpus separatum kojim upravlja Kraljevsko ugarsko namjesništvo(Gubernij)) nosi ovalnu oznaku državne pripadnosti H (Hungaria), zatim se pred rednim brojem nalazi slovo F (Fiume) crvene boje na bijeloj podlozi, a automobil sa Sušaka (Trojedno Kraljevstvo Hrvatske, Dalmacije i Slavonije (Ugarska)) nosi ploču koja je ovalna oblika sa bijelim poljem, duga 30 cm, a visoka 18 cm te na kojoj je sa crnim 15 mm debelim potezom narisano 10 cm visoko latinsko slovo H  (Hungaria). Sušak i Hrvatsko Primorje nose slovo C pred rednim brojem. Spomenuti redni brojevi su se izdavali po opatijskim, riječkim tj. hrvatsko-slavonsko upravnim, odnosno redarstvenim vlastima.  Nadalje, pojedine pokrajine i države imale su prema Cesto-redarstvenim propisima pravilo o vožnji desnom, a pojedine lijevom stranom kolnika. „Lievo se vozi i ugiblje, a desno pretječe» u zemljama: Hrvatskoj, Slavoniji, Bosni i Hercegovini, Kranjskoj, Štajerskoj, Ugarskoj, Gornjoj i Doljnjoj Austriji, Češkoj i Sedmogradskoj, Engleskoj i Južnoj Italiji, Milanu i još nekim gradovima Italije (u svakom je na ulazu označeno), Luksemburgu i Portugalu. «Desno se vozi i ugiblje, a lievo pretječe» u zemljama: Dalmaciji i Istri i Austrijskom Primorju, Koruškoj, Tirolu i Voralbergu, Belgiji, Njemačkoj, Francuskoj, Hollandiji, gornjoj i srednjoj Italiji osim Milana i još nekih gradova, Lichensteinu, Rusiji, Švicarskoj i Španiji.“ Prema tim propisima iz 1911. godine automobil je na granici na Kantridi prelazio s lijeve strane na desnu stranu kolnika!

Po svršetku Velikog rata, kako su nekoć zvali Prvi svjetski rat, i padom višestoljetnog carstva i uspostavom novih kraljevstava i država, nastale su brojne promjene u režimu registarskih pločica. I, jasno, nastale su nove.

Do dana današnjeg ostalo je nepoznato kakve su bile automobilske oznake na području Slobodne riječke države. Jesu li bile registarcije poput onih u novopripojenim talijanskim područjima, Trstu primjerice ili nešto originalno riječko?  

Po pripojenju Rijeke Kraljevini Italiji, Rijeka i Kvarnerska pokrajina nose oznaku FU, a od 1930. FM.  Tablica državne pripadnosti bila je I.


Velegradski izgled današnje Adamićeve, nekoć Via Mazzini, gdje je bilo sjedište pokrajinskog R.AC.I.-ja (Reale Automobile Club d’Italia)

(Svojevrsni kuriozitet jest činjenica da je tek 10. veljače 2006. dekretom vijeća ministara talijanske vlade izbrisana Rijeka/Fiume iz registra kratica i istu FM dodijelili su  pokrajini Fermo (provincija je  osnovana 2004. godine ). Talijansko Ministarstvo transporta tako je Rijeku izbrisalo iz registra sa 60 godina zakašnjenja.)

Da bi bilo moguće razlikovati odkuda je neko vozilo i gdje je upisano u glavni registar  vozila, na pločicama mora biti zapisana određena  znamenka. Primjerice, godine 1924. za Sušak (Primorsko krajiška oblast) vrijedi broj 21. Tablica državne pripadnosti bila je SHS. Od 1929. godine i novim  upravnim ustrojem Sušak se nalazi u Savskoj banovini, a broj banovine je 3.

Godine 1940. u Kraljevini Jugoslaviji  registarske su pločice za sušačko područje poput onih diljem Banovine Hrvatske, crveno slovo H na modrom polju. Ispod toga slova označena je godina registracije, a međunarodna oznaka automobila za državnu pripadnost Jugoslaviji je Y.

Znameniti „The National geografic magazine“ u kolovoškom broju  iz godine 1925. na tridesetak stranica donosi reportažu „From England to India by automobile . An 8.527 mile trip Through Ten Countries, from  London to Quetta, Requiers Five and Half Months“ iz pera stanovitog bojnika F.A.C. Forbes-Leitha koji je sa svojim automobilom i pratnjom putovao od Engleske do Indije  pet i pol mjeseci,vozeći punih 96 dana. Bio je to jedinstveni pothvat toga vremena. Automobil marke Wolseley,  bojnika Forbes-Leitha nakon Nice, Mentona, Genove, Mletaka i Trsta stiže u Rijeku, gdje njegova momčad ima noćenje. Bilo je to vrijeme kada je Rijeka bila u teškoj gospodarskoj krizi, a Sušak je slovio za najprosperitetniji grad novonastale kraljevine. Rijeci i Sušaku posvećen je jedan ulomak koji im daje lijepu pozornost, baš kao i granici na Rječini gdje se sve mijenja: „Nevjerovatnu promjenu nastalu  za tih nekolika jardi naprosto je nemoguće zamisliti – skok iz mrtvila i nemara u žurbu i vrevu“. Požalio se jedino na spore  SHS carinike koji su obavljali carinske formalnosti punih 6 sati!

Danas nam je opće poznato da većina motoriziranog svijeta vozi desno i pretječe lijevom stranom kolnika, no tako općeprihvaćeno nije bilo oduvijek. Primjerice, godine 1928. desno su vozili Kraljevina SHS,  Belgija, Francuska, Italija, Njemačka, Nizozemska, Sovjetski savez,  Španjolska, Švicarska, dok su lijevom stranom ceste, vidjeli smo već, vozili u Austriji, Češkoslovačkoj, Danskoj, Luksemburgu, Mađarskoj, Portugal, Švedska, Velika Britanija.

 


Fiat Zero (Fiat 12/15 hp) proizvodio se od 1912. do 1915. i bio je prvi Fiatov automobil prodan u više od 2000 vozila. Cijena mu je bila 8.000 lira, poslije je pala na 6.900 lira, a izraženo u današnjim vrijednostima to bi bilo oko 23.250 eura. Model Zero je naslijedio Fiat 501, model kakvim se u Rijeku dovezao Gabrijelle D’Annunzio dana 12. rujna 1919.

JEDAN AUTO KLUB, JEDAN NAROD, JEDAN VELIKAŠ!

Prvi u Austro-Ugarskoj osnovani automobilski klub bio je  Öesterreichischer  Automobil Club iz 1898. godine. Mađari su svoj Magyar Automobil Club osnovali 30. studenoga 1900. i prvi predsjednik MAC-a bio je potomak stare ugarske magnatske obitelji, znani nam, grof Szapary Pal de Muraszombath Szechysziget et Szapar, što je u proljeće te godine divljao Opatijom bajnom.

Pavao grof Szapary došao je u jesen 1905. godine za guvernera grada Rijeke, kraljevskog ugarskog namjesnika. Na tom mjestu kratko je stolovao: od 17. listopada do 26. prosinca iste godine.

Mađari su u FIA (Međunarodna automobilistička federacija) primljeni 1907. godine, a 1911. svome imenu dodaju prefiks Kiralyi (Kraljevski) čime su željeli naglasiti svoju zasebnost i posebnost u podunavskoj monarhiji. Mnogi hrvatski automobilisti do osnivanja nacionalnog kluba  bili su članovima MAC-a. Većina Riječana-vozača bili su također članovi KMAC-a jer, lokalnih klubova nije bilo.


Naslovni list ilustriranog tjednika Svijet od 19.rujna 1931. prigodom 25. godišnjice I. hrvatskog automobilskog kluba 1906-1931. Ilustracijom Otta Antoninija veličaju se sportski auto, opijenost brzinom i elegancija kao odlike vremena.

Konačno na diku i ponos nacionalno osviještenih automobilista, dana 1. lipnja   1906. održana je Prva osnivačka skupština u zagrebačkom hotelu Royal gdje Hrvati dobivaju svoj Prvi hrvatski automobilni klub pod predsjedanjem Rudolfa grofa Erdodyja. Klub je imao 13 članova. (potpredsjednik pl. Franjo Aurel Turk, tajnik Ferdinand Budicki, a Julije Rudovits blagajnik. Ostali članovi Upravnog odbora bili su: grof Dioniz Drašković, barun Dioniz Hellenbach, grof Milan Kulmer, grof Miroslav Kulmer, pl. Stjepan Leitner, dr. Fran Gutschy, pl. Fran Gutschy, pl. Ljudevit Reiner, Ev.Feller, grof Marko Bomballes i Hinko Goldarbeiter).

Dana 6. travnja 1924. osnovan je u Beogradu Automobilski savez Kraljevine SHS u koji je Prvi hrvatski automobilski klub morao stupiti kao sekcija novoutemeljnog saveza. Ostale sekcije toga kluba bile su u Ljubljani, Mariboru, Novom Sadu, Sarajevu, Somboru,Splitu i Subotici. Predsjednik kluba bio je knez Pavle Karađorđević.

U Sušaku je postojala tek udruga automobilista, nešto poput ogranka zagrebačke sekcije Automobilskog Kluba Kraljevine SHS.

Uspostavom Banovine Hrvatske zatražila je Auto-sekcija Zagreb reorganizaciju Automobilskog kluba Kraljevine Jugoslavije, koji je 31.prosinca 1939. prestao postojati. U novu godinu ušao je kao Hrvatski auto klub i danas znan kao HAK.

FUTURIZAM, AUTOMOBILIZAM, FAŠIZAM

Automobil je imao važnu društvenu ulogu za talijanske futuriste i fašiste. Utemeljitelj futurizma Fillipo Tommaso Marinetti (1876.-1944.) u svojoj opčinjenošću tempom, dinamikom i mehanikom automobil  je izabrao za  simbol  pokreta. Od njega mu je bio omiljeniji jedino zrakoplov, no ipak je avion na nebu, a auto na zemlji. Jedan drugi talijanski književnik letio je avionima i vozio automobile.  Tražio je snažnu akciju, brzinu i djelotvornost.

Dana 12. rujna 1919. Gabrielle D'Annunzio (1863.-1938.) dovezao se u Rijeku u Fiatu 501 crvene boje, na čelu auto kolone od 278 dragovoljaca, ardita i futurista  ukrcanih na četrdesetak kamiona.

D'Annunzio je u svojoj riječkoj pustolovini pokazao svijetu nov način političkog izražavanja i akcije. Starorimski pozdravi, pjesme, parole, jezik, odore, parade, legionari, izravna obraćanja masi, govori, futurističke aklamacije i, konačno, uporaba automobila i motornih vozila za kaznene ekspedicije borbenih grupa ardita. Mussolini je samo iskoristio sve ono što je u Rijeci već bilo razrađeno.

Ideolozima totalitarnog fašizma automobil je, baš kao i futuristima, simbol napretka i progresa, moderniteta koji je nastupio po  dolasku Mussolinija na vlast. Onog koji radi kao stroj, kao automobil. Simbol napretka i ikona slobode spojeni sa strašću postali su metaforom fašističkog života. S jedne strane automobilski luksuz Isotta Fraschini, Bianchi, Alfa Romeo i Lancia, nobl sportske autotrke i mondeni život fašističkih starješina, a za ostale Ballila nova nada. Godine 1932. konstruiran je „konačno automobil  za narod, poklon Fiata Talijanima, nova Ballila“. Fiat 508, popularano zvan Ballila, trebao je biti automobil dostupan svakom Talijanu.  

Nadalje,spomenimo i usku vezu između Mussolinija i Agnellija, fašističkog režima i krupnog kapitala. Do dolaska fašista vladala je liberalna politika uvoza stranih automobila na područje Kraljevine Italije. Mussolinijeva vlada je po preuzimanju vlasti  ograničila uvoz automobila iz inozemstva, što je omogućilo Fiatu, Alfa Romeu i drugima značajan porast proizvodnje. Svakako, ekspanziju gradnje automobilskih cesta, autostrada pratio je enormni porast automobilskog prometa.    

Riječki automobilski klub (L'Automobile Club di Fiume) osnovan je 1926. godine i bio je ujedno pokrajinsko sjedište Talijanskog Kraljevskog automobilskog kluba (Reale Automobile Club d'Italia). Prvim predsjednikom  i utemeljiteljem bio je vitez Gastaldi, koji je 1930. prepustio predsjednikovanje RACI-jem riječkim uglednicima poput Carla Collusija,  Giuseppea Scarpe, direktora Tvornice torpeda viteza Paola Orlanda, te Pasqualea Liguorija. Sjedište kluba bilo je na adresi Via Mazzini 4 (današnja Adamićeva ulica). Godine 1931. klub pet godina po osnutku ima na svom popisu 216 članova. Usporedbe radi, spomenimo da je zagrebački klub u svojoj 25. godini postojanja imao 398 redovitih  članova.


Brzu autobusnu liniju između Rijeke i Trsta vozio je Fiat 635, Freccia del Carnaro, za manje od 2 sata!

 

AUTOMOBILISTIČKE UTRKE i TURE...OD NIZZE

Da su današnji automobili lagani i brzi, treba u prvom redu zahvaliti starim pravilima za automobilska natjecanja, koja su propisivala težinu do najviše 750 kg., a da su motori usavršavani velika je zasluga pravilnika za automobilska natjecanja. Primjerice, tridesetih godina automobili preko 850 kg smiju imati motore s najviše 4,5 litre sadržine bez kompresora ili s kompresorom motore i s najviše 3 litre sadržine.

Inicijator i glavni organizator utrke od Nice do Opatije bio je Automobil Club iz Nice, a suorganizator uprava Klimatskog lječilišta u Opatiji. Vrijeme predviđeno za održavanje utrke, početak travnja 1902. godine, izrabrano je kao najbolji ulaz u novu turističku sezonu. Naime, pored natjecateljsko-sportskog utrka je imala i propagandno turistički karakter. No, upravne i redarstvene vlasti Francuske nisu dopuštale utrku već samo vožnju, a austro-ugarska etapa utrke imala je promenadni karakter. Odlučeno  je da će se utrkivati u Italiji, no pred sam početak, 10. travnja, Italija je zabranila utrku, pa je sve na koncu zamijenjeno vožnjom koja je bila nešto brža od 15 km na sat. Povodi zabranama bili su sigurnost vozača, ali i mjesnog stanovništva.


Smotra motornih vozila na Rivi, dana 2. travnja 1938. u XVI. godini fašističke ere. Povod je bio R.A.C.I.-jevo organiziranje automobilske povorke koja je hodočastila na grob „il Comandatea“. Pjesnik-vojnik Gabrielle D’Annunzio umro je mjesec dana ranije 1. ožujka 1938. u svojoj vili u Gardone na Lago di Garda.

Sve u svemu, Opatija i Rijeka dočekali su vozače u predviđeno vrijeme, a riječka elita na čelu s guvernerom Laszlom Szaparyjem de Muraszombath Szechysziget et Szapar organizirala je natjecanje u gađanju golubova. Ovo je natjecanje bilo izrazito aristokratskog karaktera, gađalo se po pravilima Monte Carla, što će reći žive golubove, a ne na glinene!

Spomenimo da je  istraživač opatijske povijesti ustvrdio  “prema jednoj fotografiji-razglednici prvi automobilski reli sa ciljem u Opatiji organiziran je već 1896. godine, dakle svega dvije godine nakon prvog auto relija Paris-Rouen godine 1894.“ Ako i nije istinito dobro zvuči!

 

...PA DO VARNE

Godine 1910. na incijativu stanovitih beogradskih ljubitelja automobila i u sveslavenskom duhu organiziran je južnoslavenski auto relly sa startom u Opatiji, biseru Jadrana. Automobilisti, panslavisti otišli su za Ljubljanu, pa u Zagreb i Beograd, nadalje Niš, Sofiju i stigli do cilja – Varne na crmomorskoj obali.

Kraljevski ugarski autoklub sa sjedištem u Budimpešti održao je od 24. svibnja do 1. lipnja 1913. utrku Tatre-Jadran.

U svibnju 1914. godine stanoviti Klub automobilista alpinskih zemalja organizirao je utrku koja je startala u Grazu, išla preko Trsta, Rijeke, Senja, vječno atraktivnih Plitvica, Banja Luke, Mostara, Sarajeva, Dervente, Broda, Nove Gradiške i Zagreba pa nazad u Štajersku.


Najveći događaj u povijesti riječkog sportskog automobilizma zbio se 9.srpnja 1939.: Primo Circuito del Carnaro ! U organizaciji riječkog R.A.C.I.-ja, na danas legendarnoj stazi Preluka, održana je automobilistička utrka sa znamenitim vozačima: Gigi Villoresi, Pietsch, Cortese, Taruffi, Rocco, Romano, Barbieri, Bonomi.Utrku je dobio Villoresi koji je od samoga početka poveo i pobijedio poslije prijeđenih 150 kilometara s prosjekom 127,142 km/h.

 

TRGOVINE, DIJELOVI, GUME, GARAŽE...

Prvih deset godina dvadesetog stoljeća u Rijeci nema trgovina automobila i pripadajućeg materijala. Kupovalo se u Beču, Budimpešti, Trstu i Zagrebu. Kao stanovnicima snažnog trgovačkog grada, ali i moćne luke, Riječanima je bilo jednostavnije automobil kupiti u Torinu, Milanu, Beču, pa dovesti brodom ili vlakom.

Guida di Fiume za godinu 1910., glasoviti riječki almanah s pregledom svih važnijih djelatnosti, objavio je da gospodin Ferruccio Novicello na Piazza Scarpa (današnjem Trgu Bana Jelačića) ima trgovinu brzonoga (velocipeda) i automobila. U prilogu, među komercijalnim oglasima nalazimo Novicellovu reklamu na tri jezika; talijanskom, njemačkom i hrvatskom. Bio je je to prvi i dotad jedini obrtnik koji prodavao motorna vozila.

Sljedeća Guida di Fiume za 1911. godinu pored postojećeg Navicella navodi i konkurentsku Società Auto-Commerciale koja je smještena pored tramvajske postaje na Piazza Dante (današnji Trg Republike Hrvatske).

Od 1912. godine, uvedena je novost - iznajmljivanje automobila. Vozila su se rentala kod Società Auto–Commerciale, zatim pri  nekom Visentinu u Vodovodnoj ulici i kod Alearda Zanellija na Belvederu. Usluge automehaničarske radionice davao je Cori u današnjoj Barčićevoj i znani nam Navicello na Piazza Scarpa. Prvi automobili, oni Oltchbaura i Szaparyja, bili su luksuzno vozilo, radi visoke cijene i velikih troškova pogona, ali, brže nego što se očekivalo, postao je automobil prometno sredstvo od velike vrijednosti za gospodarstvo. Prema vozačima iz prvog doba, automobil Stoewehr se dokazao i pokazao najpodesnijim za naše slabe i brdovite puteve. Primjerice, u  Dalmaciji ih je 1913. prometovalo već 16! Najbolje reference imao je model 1912 16 H.P., 4 cylindra, 4 brzine. S težinom od 750 kg  imao je najmanju potrošnju guma.


Reklama za poznatu tvrtku Magneti Marelli iz 1935. sa planom kretanja po riječkim ulicama.

Godina 1912. bila je teška ekonomska godina za područje cijele Austro-Ugarske Monarhije, osobito za njezin jugoistok. Prvi Balkanski rat doveo je u propast mnoga poduzeća i poduzetnike.  Stoga su u godini 1913., ostali samo najači poput tvrtke Blazek & Co u  današnjoj Barčićevoj (ex Via Ciotta 5 i 7) i Michelauz  A.R. u Vodovodnoj (ex Via Aquedotto 10-12). Oni su pored uobičajenih usluga iznajmljivanja, servisa i popravka uveli novost: Auto garage!  Prvoborci poput Società Auto-Commercale, Visentin i Zanolli nudili su samo rent-a-car.

Kronike za godinu 1914. bilježe da se autima i autodijelovima bavio i Ermanno Korbez, na nepoznatoj adresi.

Registriranje automobila imalo je u svoje vrijeme i svrhu da država i ministarstvo obrane uvijek znadu s kojim voznim parkom raspolažu za slučaj rata i mobilizacije! Nije se dugo čekalo pa su u ljeto 1914. po ulasku Austro-Ugarske u rat, uz riječke najnundzipcigere, momke iz 79. pješačke pukovnije grofa Jelačića, riječki automobili otpremljeni na ratište ili su bili angažirani za prijevoz ranjenika u brojnim vojnim bolnicama i oporavilištima  na području Hrvatskog Primorja i Opatijske rivijere.

U ranim dvadesetima pojavilo se novo ime: Hodl. Imali su garaže na obje strane Rječine. Na istočnoj, sušačkoj, pod imenom Prva Primorska Autogaraža nalazila se u negdašnjoj Tvorničkoj ulici (danas Ružićevoj), a u Rijeci autogaraža nalazila se u Via Carducci (u današnjoj Ciottinoj) dok je   mehaničarska radionica bila u Via Firenze (S.Vajnera Čiče).


Fiatova uspješnica, Fiat 509 proizvodio se u razdoblju od 1925. do 1929. i proizvedno je 90.000 vozila. Taj model je zamijenio Fiat 508,Balila – Fiatov dar Talijanima.

Zagrebački Svijet godine 1926. u reportaži o automobilizmu piše: „Automobilskog trkališta nemamo, a niti vlastitih tvornica, pa stoga nema nitko osobiti interes, da priredjuje utrke. Prosječno slabe ceste u cijeloj zemlji takodjer su zapreka, da se automobilizam ne može razviti kao šport. Kao prometno sredstvo auto se sve više upotrebljava i na posljednjoj izložbi Zagrebačkog zbora prodan je priličan broj automobila. Počinju se u većem broju vidjevati i dame koje uporavljaju kolima.“ Kako Jugoslavija nije imala vlastitu automobilsku industriju, svi su se automobili uvozili. Iz Njemačke-Austrije Opel, Adler, Steyer, Auto-Union,  iz Češkoslovačke(kasnije Češko-moravskog protektorata) Škoda, iz susjedne Italije Fiat, Lancia, a iz SAD-a Ford, Chevrolet i Buick.  

Krajem 1933. godine Rijeka (podaci se odnose na područje Kvarnerske pokrajine Provincia di Carnaro), ima 753 automobila i 45 autobusa, dok Trst, primjerice, ima 3.065 automobila i 71 autobus, a cijela Italija je brojola 248.157 automobila i 9.332 autobusa. U Kraljevini Jugoslaviji pet godina ranije, 1928., izbrojeno je  tek 9.800 osobnih automobila, čime je ta zemlja držala jedno od zadnjih mjesta na europskoj ljestvici na kojoj su vodile Velika Britanija s 818.000 automobila i Francuska sa 740.000 automobila! U SAD 1928. godine na skoro svakog petog čovjeka dolazio je jedan automobil, a u Kraljevini Srba Hrvata i Slovenaca  na jedan auto 1.190 stanovnika.


Mitska veza Riječana, D’Annunzia i automobila. Piazza Battisti (danas Žabica), polazak skupine automobilista za „Il Vittoriale degli Italiani“ u Gardone

 

O RIJEČKOM BENZINU

Nevjerovatno ali istinito! Početkom XX. stoljeća rafinerija na Mlaki, koja svojim proizvodima (petrolej i slično) opskrbljuje trećinu podunavske monarhije, izlijeva benzin u more kao bezvrjedan proizvod!

Konačno, zahvaljujući porastu automobilskog prometa godine 1927. udio proizvodnje petroleja manji je od udjela proizvodnje benzina, pa narednih godina proizvodnja benzina raste. Raste i proizvodnja bitumena i asfalta toliko potrebnog izgradnji suvremenih autocesta. Pripomenimo da je Rafineria di olii Minerali Società annonima (R.O.M.S.A.), kupljena u studenom 1926. godine od tek osnovanog A.G.I.P.-a. (Azienda generale italiana petroli). Koristi za Rijeku i Riječane bile su poprilične. Sustavna modernizacija rafinerije i goleme investicije učinili su je vodećom tvrtkom u Kvarnerskoj provinciji.

Iste godine na tržištu se pojavilo motorno ulje Italoil za automobile, proizvedeno u Rijeci. Prvo dizajnersko rješenje u futurističkom stilu osmislio je tršćanski umjetnik Alberto Zhelizh. 

O važnosti ROMSA-e za Mussolinijevo rimsko carstvo svjedoči i činjenica da je Duce Benito Mussolini osobno nazočio dana 24. lipnja 1939. otvorenju novog Romsinog sjedišta na Mlaki, u današnjoj Baračevoj ulici.

Kada se automobilizam razmahao nakon Velikog rata, bilo je potrebno postaviti benzinska skladišta za prodaju benzina na raznim mjestima. Tako su i po Rijeci počele nicati benzinske pumpe i pumpaši, na cestama, ulicama i dvorištima gdje se gorivo skladištilo i prodavalo.


Platak, 15. ožujka 1936. „Platak je obzirom na svoj položaj i klimatske prilike dovoljno poznat, a gradnjom ovoga doma je sada pristupačan svakome, jer se iz Sušaka za nepuni sat vožnje dolazi automobilom do pred sam dom“ (Almanah grada Sušaka, 1938., Sušak) Planinarska kuća sušačkog Hrvatskog planinarskog društva „Velebit“. Nakon podizanje te brvnare 1935. godine skijanje je postalo pristupačnije Sušačanima. Na ovu brvnaru nadograđena su 1937. dva kata s dvadesetak soba. Time je brvnara postala „Planinarska kuća „Ružićev dom na Platku“ dobivši ime u čast banu Savske banovine i predsjedniku HPD „Velebit“ Dr. Viktoru Ružiću. Izgorjela je 16.siječnja 1938.

Naredbom br.1187 Italija je 24. rujna 1931., u jeku velike svjetske ekonomske krize, uvela porez od 15% na promet benzinom. Talijanski ministar financija je tim povodom objavio da su oslobođeni poreza na promet benzinom automobilisti u Slobodnoj zoni Kvarnera (La zona franca del Carnaro - Die zollfreie Carnaro - Zone) radi unapređenja turizma! Naime, od 18.ožujka 1930. Kvarnerska pokrajina postala je bescarinska zona. Na tom području sva roba široke potrošnje kupovala se znatno jeftinije, a i cijene u hotelima i restoranima su bile niže nego u ostalim krajevima u Italiji. To je učinjeno da bi se lakše izdržala konkurencija susjedne Kraljevine Jugoslavije. Talijansko ministarstvo financija donijelo je 1933. godine odluku prema kojoj su motorizirani turisti u Slobodnoj zoni Kvarnera mogli natočiti samo 25 litara benzina bez plaćanja poreza na promet. Sve što se kupilo iznad spomenutog limita podlijegalo je plaćanju poreza na promet i carine na granici.

Cijene benzina u europskim  metropolama 1937. godine bile su: London 1,42, Beč 2,16, Milano 2,23, Zagreb 3,58 talijanskih lira.

 

O CESTAMA... 

Nakon Prvog svjetskog rata  dolazi sve više automobila na šljunkom nabijene konjske jugoceste. Veliki nagibi i uski zavoji nisu odgovarali automobilima, što je uvjetovalo i velike štete i brzo trošenje domaćeg voznog parka. Usavršavanje automobilske tehnike 30-ih godina i prijelaz na zračne gume povećali su broj automobila, a time je u turista ojačala čežnja za putovanjima i dalekim turama.


Odličan proizvod tražio je i izvrsnu reklamu! Futurističku Crvenu strijelu i čovječuljka ROMSA-e izradio je Tršćanin Alberto Zhelizh.

Sušački savez za unapređivanje turizma na Gornjem Jadranu se tijekom 1933. zalagao za poboljšanje prometnih veza kako bi olakšao dolazak turista iz zaleđa na more. Savez se  zalagao za izgradnju jadranske turističke ceste od Sušaka do Senja s kasnijim nastavkom prema Dalmaciji. “Veliki broj ovih kola (automobila) prelazi i našu granicu kod Sušaka s nakanom da prođu i naše turističke krajeve, ali njihov put završava, oni se vraćaju natrag s razloga jer mi nemamo nijednog izgrađenog komada prave automobilske ceste.”

Tada su uz podršku Savske banovine bile u gradnji ili rekonstrukciji dionice sljedećih cesta: Crikvenica-Selce, koja treba preuzeti na sebe sav promet “tako da dosadašnja obalska cesta između ova dva mjesta postane šetalište”. Tada se proširivala cesta Novi Vinodolski - Bribir i Crikvenica - Šmrika, a bilo je otvoreno i pitanje temeljitog popravka ceste od Sušaka do aerodroma na Grobničkom polju jer je u to vrijeme sušaki aerodrom bio dobro opremljen “…i na njemu se odvija vazduhoplovni saobraćaj na opće zadovoljstvo”.

Među državama koje su prve počele gradnjom cesta namijenjenih automobilskom prometu (autostrada, autocesta, auto pruga) bila je Kraljevina Italija. U jesen 1924. godine Italija je dobila svoju prvu auto cestu Milano - sjevernotalijanska jezera. Deset godina kasnije, točnije u siječnju 1934. godine završeno je asfaltiranje ceste Trst–Rijeka (78 km). Radovi su započeli u listopadu 1931. Na toj cesti je svaki dan radilo tisuću do tisuću i pol radnika. Bio je to konac zamišljene autoceste Torino-Opatija-Rijeka, koja je započeta još koncem dvadesetih godina.


Benzinska crpka u Viale Camice nere (danas Krešimirova)

Kvalitetna i brza auto cesta Rijeka–Trst, trebala je putniku omogućiti brzu i udobnu vožnju. Autobus marke Fiat 635, sa sedamnaest sjedala, tri puta dnevno brzo i komotno prevozio je putnike između Trsta i Rijeke. Zvali su ga La Freccia del Carnaro (Kvarnerska strijela). Autobusom je upravljalo poduzeće Autoservizi Grattoni di Fiume. Ta je tvrtka nakon II. svjetskog rata preseljena u Milano.

Projektiranje Jadranske magistrale počelo je 1935. godine na dionici Sušak - Crikvenica - Novi Vinodolski (48 km). Dionica je bila asfaltirana (zapravo je to bio cementni-betonski kolovoz) prije II. svjetskog rata. U to vrijeme kolovozni zastor izrađivao se od tucanika, asfalta, betona i kamene kocke. Cestu su zvali Primorska turistička cesta.

 


Na dan Sveta Tri Kralja, za „festa della Befana“ darivala su se djeca i ...prometnici. Na fotografiji snimljenoj na Piazza Regina Elena sakupljaju se pokloni za prometne policajce. Običaj se zadržao i nakon 1945. kada se darivalo legendarnog „saobraćajca Andriju“.

Riječke tridesete u Via Carducci (danas Ciottina); moderni neboder, Fiat 509 i brojni pješaci.


Vidikovac na turističkoj cesti Sušak-Novi, znanoj i kao državni put XXVI. „Cesta je osigurana kolobranima, parapetima, a mjestimice i
kamenim burobranima; snadbjevena je dovoljnim brojem prometnih znakova sa reflektornim staklima,
te pruža ljubiteljima prirode osobit užita zbog divnog pogleda na more i obraslu okolicu primorskim raslinama i drvećem.“

Povratak na kazalo © 2001-2019 Klub Sušačana